Київський метрополітен

(Перенаправлено з Київське метро)

Ки́ївський метрополіте́н — швидкісна позавулична транспортна система Києва. Діють три лінії, експлуатаційна довжина яких становить 69,648 км (на 2014 рік). До послуг пасажирів — 52 станції з трьома підземними пересадочними вузлами в центрі міста. Після відкриття 6 листопада 1960 року став третім за ліком метрополітеном в СРСР після московського і ленінградського.

Київський метрополітен
укр. Київський метрополітен
KyivMetroLogo.png
KyivMetroLogo.png
Інформація
Країна Україна Україна
Місто Київ
Дата відкриття 6 листопада 1960 року
Довжина ліній 67,6 км
Кількість станцій 52
Кількість ліній 3
Склад Святошинсько-Броварська лінія
Оболонсько-Теремківська лінія
Сирецько-Печерська лінія
Кількість вагонів 814[1][2]
Пасажиропотік за добу 1,37 млн (2017)[3]
Пасажиропотік за рік 498,4 млн (2017)[4][3]
Валовий дохід 2,09 млрд грн. (2016)[5][6]
Нагороди Орден Трудового Червоного Прапора
Схема ліній
Kiev metro route map uk.svg
metro.kyiv.ua
Київський метрополітен у Вікісховищі?

Власником метрополітену є багатопрофільне комунальне підприємство «Київський метрополітен», створене у 1990 році. Компанія працевлаштовує майже 8 тисяч робітників (станом на 2011 рік), у його складі діють 17 експлуатаційних служб, в тому числі три електродепо метрополітену (ТЧ-1 «Дарниця», ТЧ-2 «Оболонь» і ТЧ-3 «Харківське»), вагоноремонтний завод (ВРЗ), дирекція будівництва метрополітену. Фінансові надходження поступають від основної діяльності — перевезення пасажирів, а також непрофільних доходів — надання в оренду площ та рекламомісць, реклами (метролайти, монітори на станціях, вагонах, оформлення станцій) та субвенції і компенсації з міського та державного бюджету.

Станція «Арсенальна» Святошинсько-Броварської лінії є найглибшою станцією метрополітену у світі й розташовується на глибині 105,5 метрів[7] (відстань від поверхні землі до платформи), а наступна станція «Дніпро» є надземною, тому цей перегін є ще й світовим рекордсменом з перепаду глибин[8].

За радянських часів метрополітен мав присвяту Володимиру Леніну[9], однак зараз на вивісках при входах на станції це не вказано (слова «імені В. І. Леніна» демонтовані в 1990-х роках). У 1981 році нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора[10].

Чотири станції першої черги будівництва («Вокзальна»[п 1], «Університет»[п 2], «Хрещатик»[п 3], «Арсенальна»[п 4]) визнані пам'ятками архітектури місцевого значення, ще три станції («Дніпро»[п 5], «Либідська»[п 6], «Золоті ворота»[п 7]) мають статус «щойно виявлений об'єкт культурної спадщини».

Автори станції «Золоті ворота» 1991 року були відзначені Державною премією України по архітектурі[п 8].

На всіх станціях Київського метрополітену присутнє покриття операторів мобільного зв'язку Vodafone, Київстар, lifecell[11].

18–20 лютого 2014 року, вперше за усі роки роботи, за дорученням голови КМДА Володимира Макеєнка робота метрополітену була припинена під приводом «загрози терористичних актів у місті»[12].

Зміст

ІсторіяРедагувати

ПередісторіяРедагувати

 
Стаття у газеті «Кіевлянинъ» за 24 вересня 1916 року щодо запропонованого Російсько-Американською торговою палатою проекту Київського метрополітену

У Києві ідея створення підземної залізниці вперше виникла 1884 року. Проект, що його представив до розгляду міської управи керівник Південно-Західних залізниць Дмитро Андрієвський, передбачав створення залізничних тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу. Тунель мав заглибитися в дніпровський схил поблизу Поштової площі і вийти на поверхню біля Бессарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був за річкою Либідь, перетворити в товарну станцію. Проте міська управа відхилила цей проект[13].

У вересні 1916 року Київське відділення Російсько-Американської торгової палати запропонувало місту новий проект будівництва метрополітену[14], який знову було відхилено міською владою[13][15].

Уряд гетьмана Української держави Павла Скоропадського мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця:

«

…думають збудувати трамваї, окрім таких як тепер, — надземних, ще й в тунелях, котрі звуться метрополітен. Грунт Звіринця і взагалі міста Київа, де мають проводити метрополітен, найкращий для цього будування. При таких умовах метрополітен можно поставити краще ніж він стоїть в Парижі…

Київ стоїть на горах й долинах, утворених самою природою й метрополітен, виринаючи з тунеля-гори в долину й проїзжаючи знову тунелі, буде перевозити всіх і все з Бесарабки на Демієвку, з Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки.

»

З інтерв'ю товариша міністра шляхів інженера Чубинського // Відродження. — 1918. — Ч. 134. — 11 вересня (29 серпня). — С. 3–4.

Проте 14 листопада 1918 року до влади прийшла Директорія й плани щодо створення Київського метрополітену знову втратили актуальність[13].

Розробка проектівРедагувати

Тільки через майже двадцять років плани з будівництва метрополітену в Києві знову стали актуальними. 9 липня 1936 року Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова «Проект Київського метрополітену». У протоколі засідання було зазначено, що інженер «вдало підійшов до розв'язання одного з питань щодо реконструкції міста Києва і впорядкування внутриміського транспорту і вдало розробив окремі практичні питання схеми Метрополітену (напрямок трас, розташування станцій)»[16]. За цю роботу Папазова було відзначено грошовою премією у сумі 1000 карбованців. Однак невідомо, чи були ці пропозиції закладені в наступні розробки. За кілька днів до цього, 5 липня 1936 року в київській газеті «Більшовик» було опубліковано статтю, в якій розглядався проект метрополітену, розроблений спеціалістами інституту транспортної механіки Академії наук УРСР. Цим проектом пропонувалося збудувати у місті три лінії загальною довжиною близько 50 км[17]. 1938 року розпочалися підготовчі роботи, які перервала німецько-радянська війна[18].

До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 5 серпня вийшла постанова Ради народних комісарів СРСР про будівництво метрополітену в столиці, за яким відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проектне завдання на спорудження Київського метрополітену. Для цього Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Уряду СРСР один мільйон карбованців на проектно-пошукові роботи[19].

У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено «Київметробуд», який очолив Пилип Кузьмін. Для того, щоб визначити напрямок першої траси, фахівці аналізували інтенсивність руху киян як центральними шляхами міста, так і віддаленими від центру вулицями. Цей аналіз ліг в основу карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала звідки і куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції. Лише після цього приступили до проектних робіт.

БудівництвоРедагувати

Будівництво метрополітену розпочалося 1949 року[13]. Проходження тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями — своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проектом обставини. Через це виникли суттєві відставання у графіках виконання робіт. Влітку 1949 року метробуд заклав перші шахти, а перше з'єднання тунелів — між станціями «Хрещатик» та «Арсенальна» — відбулося у грудні 1951 року. Останні з'єднання на першій пусковій ділянці відбулися у травні 1959 року між станціями «Вокзальна» та «Університет».

Важким завданням для метробудівців було спорудження проміжного вестибюля станції «Арсенальна»[19]. Крім того, 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві на деякий час зупинили, оскільки значні зусилля СРСР були спрямовані на освоєння цілинних земель[20].

На початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. В її складі — представники громадських організацій міста, академій будівництва й архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головтунельбуду, Метродіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проектів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при спорудженні станцій «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро», що увійшли в першу чергу будівництва Київського метрополітену[19].

При будівництві тунелів першої черги було використано 660,4 тис. кубометрів бетону та залізобетону, на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 м² граніту та мармуру[19].

6 листопада 1960 року було відкрито першу чергу Київського метрополітену — ділянку Святошино-Броварської лінії завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями від «Вокзальна» до «Дніпра»[21].

Перші роки діяльностіРедагувати

Одночасно з пуском метро виникла проблема створення депо для рухомого складу. Тому на Набережному шосе біля станції «Дніпро» в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, що мало приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном, ремонтні цехи та управління електродепо. Поряд була котельна на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому було неспроможне належно виконувати свої функції[19].

Лінію обслуговували тривагонні потяги з вагонів типу Д виробництва Митищенського машинобудівного заводу. Вагони метрополітену, які прибували з заводу на станцію Дарниця Південно-Західної залізниці, переставляли на спеціальні візки і трамвайним мотовозом доставляли в депо «Дніпро» трамвайною колією. Для доставки рухомого складу на станцію використовувалася колія, що вела до поворотного кола, яке знаходилося точно під станцією. Вагон завозили на цей пристрій, після чого він повертався так, щоб стати паралельно з рейками на станції, а далі піднімався нагору. Рейки поворотно-підйомного кола точно стикувалися з рейками на станції, і вагон з'їжджав з кола, дозволяючи наступному повторити дану дію. Через незручність у транспортуванні вагонів більша частина рухомого складу ночувала в тунелях, а в депо заїжджала тільки для техогляду і поточного ремонту. Створення такого депо було тимчасовим явищем, бо станції першої черги метро мали глибоке залягання, що унеможливлювало створення постійного надземного депо в цій місцевості[22].

Метрополітен тоді підпорядковувався Міністерству шляхів сполучення СРСР, а не міській раді. Крім того, турнікетів у цей час не було, і пасажири просто пред'являли квитки контролеру[23]. Усі машиністи проходили навчання в Москві. 22 жовтня 1960 року машиніст Московського метрополітену, москвич Олексій Сімагін і киянин Іван Виноградов, колишній машиніст електродепо станції Київ-Пасажирський, повели пробний поїзд. Сімагін був за штурвалом, а Виноградов — помічником, він готувався до головного виїзду. 6 листопада вони помінялися місцями, і в день відкриття киянин Іван Виноградов став першим машиністом, що офіційно відкрив рух поїздів Київського метрополітену.[24][25]

Подальше будівництвоРедагувати

Другу пускову ділянку Київського метрополітену відкрито 1963 року. Відкрилися дві нові станції — «Політехнічний інститут» і «Завод Більшовик».

З 1964 року Київському метро почали постачати нові вагони типу Е. Наступні станції «Гідропарк», «Лівобережна» та «Дарниця» відкрили разом з Мостом Метро та Русанівським метромостом на східному кінці лінії в 1965 році. Як і «Дніпро», всі три нові станції були наземні, а «Гідропарк» узагалі побудували в однойменному парку на острові. Щоб обслуговувати й зберігати рухомий склад, замість тимчасового депо «Дніпро» відкрилося депо «Дарниця» (ТЧ1) між станціями «Лівобережна» та «Дарниця», яке мало гейт зі станцією Київ-Дніпровський, щоб перевозити нові вагони метрополітену з мережі залізниці. Крім того, на станції «Хрещатик» почали будувати влітку 1960 року другий ескалаторний нахил з виходом у бік Інститутської вулиці[26], а відкрили його 4 вересня 1965 року[27]. При цьому центральний зал станції подовжили на 40 метрів[28].

У 1968 році лінію знову подовжено — зведено станцію «Комсомольська», за оборотним тупиком котрої побудовано перший пункт технічного обслуговування, що в ньому проводили техогляд і дрібний ремонт потягів.

У 1969 році рухомий склад метро майже зовсім змінився — усі вагони типу Д передано до Ленінграда обслуговувати станції типу «горизонтальний ліфт», а замість того Київ дістав ленінградські вагони типу Е[22]. А вже наступного року змінилося формування потягів: вони стали чотиривагонні; до депо надійшли ще вагони нової модифікації — Еж/Еж1.

Наприкінці травня 1970 року[29] відкрито третій вихід зі станції «Хрещатик». Він виходив із проміжного вестибюля другого ескалаторного нахилу на вулицю Архітектора Городецького.

1971 року запущено в експлуатацію три станції мілкого закладення («Жовтнева», «Нивки» і «Святошино» з пунктом технічного обслуговування в глухому куті у західній частині лінії, а ще Гаванським шляхопроводом на перегоні між «Жовтневою» й «Нивками» та має вигляд дворівневого моста через залізницю, в першому ярусі якого автомобільне шосе, а під ним метро). З 1972 року всі потяги стали п'ятивагонні; відтоді число вагонів на всіх трьох лініях незмінне.

Крім того, 23 серпня 1972 року на станції «Арсенальна» був відмічений мільярдний пасажир — робітник заводу «Арсенал» В. Голіков. Пасажир прийняв привітання від головного інженера метро Р. Заграничного й дістав дармового річного проїзного квитка[30]. У 19731974 роках ТЧ-1 почало діставати перші в Київському метро вагони, вироблені на Ленінградському вагонобудівному заводі ім. Єгорова — типи Ема-502/Ем-501[22].

Друга лініяРедагувати

1971 року в центрі Києва почали будувати другу, Куренівсько-Червоноармійську, лінію (нині — Оболонсько-Теремківська лінія)[31]. Початкова назва «Куренівсько-Червоноармійська лінія» відображала не справжнє трасування, а початковий проект лінії, адже лінія не проходила через місцевість Куренівку. У середині 1960-х плани будівництва передбачали будівництво лінії в бік Куренівки й Пріорки зі станціями «Заводська» на місці нинішньої станції «Тараса Шевченка», «Петропавлівська» коло перетину вулиць Петропавлівської та Кирилівської біля Куренівського парку та «Площа Шевченка» на однойменній площі[32]. Але через постанову будувати житловий масив Оболонь плани трасування лінії змінились.

Нову лінію метрополітену будували відкритим способом: через Поділ зробили «просіку», зруйнувавши історичну забудову. Коли будували станцію, в котловані на Червоній площі влітку 1972 року виявили залишки давньоруської садиби площею 600—700 м², через що історики дуже розширили наукове знання щодо життя давніх русів на Подолі[33]. Археологічні розкопки почасти загальмували будівництво метро, через що першу чергу лінії завдовжки 2,32 км відкрито тільки 17 грудня 1976 року. Вона складалась із станцій «Площа Калініна» (що менш ніж за рік, 17 жовтня 1977 року[34], на честь святкування 60-річчя Жовтневої революції, одночасно з перейменуванням головної площі міста, змінила назву на «Площа Жовтневої революції»), «Поштова площа», «Червона площа» з пунктом технічного обслуговування наприкінці[30], ескалаторний пересідний вузол між станціями «Площа Калініна» і «Хрещатик» та службова сполучна гілка між тупиками «Хрещатика» і «Площі Калініна», що дозволила обслуговувати синю гілку потягами з ТЧ1, доки відкрили їх депо[22].

Незважаючи на те, що 5 грудня 1979 року було відкрито станцію «Піонерська» — найсхіднішу станцію Святошинсько-Броварської лінії, що за неї перенесено пункт технічного обслуговування, будували далі метрополітен переважно на другій лінії: з 19 грудня 1980 року почали експлуатуватися три станції на півночі лінії — «Тараса Шевченка», «Петрівка» та «Проспект Корнійчука»[35]. Того самого року в Київському метрополітені почали роботу вагони нової моделі 81-717/714[22]. 1981 року почали роботу станції «Площа Льва Толстого» і «Республіканський стадіон» на півдні, а з 6 листопада 1982 року працюють «Мінська» і «Героїв Дніпра», що досі зостаються найпівнічнішими станціями Київського метрополітену. Крім того, станція «Мінська» стала першою в Київському метро станцією нового типу — односклепінною мілкого закладення[36]. 30 грудня 1984 року Куренівсько-Червоноармійська лінія подовжилася на південь — побудовано станції «Червоноармійська» і «Дзержинська». Після цього будувати синю лінію надовго перестали. Причиною стала аварія, коли проходили складні ґрунти під річкою Либідь[22]. Через це лінію почали будувати далі тільки через 21 рік, улітку 2005 року.

Будівництво інфраструктуриРедагувати

Починаючи з середини 1980-х років в Київському метрополітені починається розбудова інфраструктури. Так, 1985 року введено в експлуатацію завод з ремонту рухомого складу ОМ-2 (нині — Вагоноремонтний завод), 3 грудня 1986 року, після того, як з'ясувалося, що один перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» не справляється з пасажиропотоком, був побудований другий перехід, який знаходиться над платформою першої колії станції «Хрещатик»[37] і через свою довжину отримав неофіційну назву «довгий перехід». В тому ж році було проведено реконструкцію колійного розгалуження станції «Дарниця», яка має складний шляховий розвиток і три колії, дві з яких є пасажирськими, а одна призначена для приймання рухомого складу з депо «Дарниця» (ТЧ-1) та його відстою. 30 грудня 1987 року був відкритий другий (східний) вихід зі станції «Гідропарк», який був побудований без закриття руху і використовується лише в літній час[38]

6 листопада 1987 року спеціально для споруджуваної третьої лінії була відкрита пересідна станція Святошинсько-Броварської лінії — «Ленінська». Станція вбудована в робочу лінію на новому перегоні між «Хрещатиком» і «Університетом». Осторонь тунелів перегону «Університет» — «Хрещатик» почали будівництво станції й під'їзних тунелів. На завершальному етапі будівництва новий вузол приєднали до робочої лінії. При цьому протягом півроку, з 31 березня по 1 жовтня 1987 року, лінія була розірваною навпіл — між «Університетом» і «Хрещатиком» поїзди не ходили. Потяги ходили від «Піонерської» до «Хрещатика» з одного боку, і від «Вокзальної» до «Святошино» з іншого. Між станціями «Вокзальна» і «Університет» ходило два поїзди-човника. Транспортне сполучення замість закритої ділянки лінії метро лягло на наземний транспорт: були відкриті тимчасові маршрути тролейбуса № 32 «Лавра — Залізничний вокзал», автобуса № 73 «Площа Ленінського комсомолу — Залізничний вокзал» і № 74 «Пушкінська вулиця — станція метро „Політехнічний інститут“»[39]. Саму станцію відкрили трохи більше ніж через місяць після відновлення руху, приурочивши відкриття до 70-ї річниці Жовтневої революції[40]. Старі тунелі, довжиною понад 300 м кожен, які в майбутньому були частково перерізані склепінням станції «Золоті Ворота», існують до нашого часу і перебувають у законсервованому стані. До них є доступ через службові проходи для профілактичного огляду[41].

19 березня 1988 року за станцією «Героїв Дніпра» було відкрито електродепо «Оболонь» (ТЧ-2), що стало обслуговувати Оболонсько-Теремківську лінію[30].

Третя лініяРедагувати

1981 року було розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену, проте лише 31 грудня 1989 року почала діяти перша черга Сирецько-Печерської лінії метрополітену довжиною 2,1 км, в яку увійшли станції «Золоті ворота», «Палац спорту» та «Мечнікова», що знаходяться у центрі міста. Перші дві станції стали пересідними на, відповідно, «Ленінську» та «Площу Льва Толстого», а з тупика станції «Мечникова» була побудована нова сполучна гілка, яка мала виходи на обидві інші лінії. Це дозволило експлуатувати на зеленій лінії потяги з депо «Оболонь», поки не буде побудоване власне. Крім того, до 30 квітня 1990 року включно вхід пасажирів на станцію «Золоті ворота» та вихід з неї здійснювався лише через перехід зі станції «Ленінська». Тільки 1 травня 1990 року був відкритий власний вихід на Володимирській вулиці. Ці станції, яких усього на той момент нараховувалося 31, стали останніми, які були відкритими за СРСР (станції «Дружби народів» і «Видубичі були збудовані за СРСР, але відкриті через п'ять днів після його розпаду).

Зі здобуттям незалежності, попри економічні проблеми в державі, продовжилися швидкі темпи будівництва лінії. Так, 30 грудня 1991 року були відкриті станції «Дружби народів» і «Видубичі». Станція «Печерська», що знаходиться перед цими станціями, будувалась і мала була відкритись одночасно з іншими, не відкрилася через складні геологічні умови. Тому будівництво станції було заморожене[42]. Вже через рік, 30 грудня 1992 року була відкрита наступна ділянка третьої лінії — лівобережні станції «Славутич» і «Осокорки», до яких колія йде через Південний міст. Попередньо, за проектом весь відрізок залізниці по Південному мосту мав бути накритим, проте в процесі будівництва стало зрозуміло, що алюмінієва конструкція не захистить вагони від дощу і снігу, оскільки вона була відкритою з боків, тому будівництво припинили і третина мостового перегону до нашого часу так і не має даху[22]. Крім того, в оборотному тупику «Осокорків» був споруджений пункт технічного обслуговування, а на перегоні між «Видубичами» і мостом був зроблений заділ під станцію «Теличка». Зокрема, були побудовані платформи та вихід через вентиляційну шахту, тому цей об'єкт може бути використаний для евакуації в разі надзвичайних випадків[43].

1993 рік ознаменувався для Київського метрополітену масовим перейменуванням. Процес повернення географічним об'єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовтня 1990 року перейменуванням станції «Червона площа» в «Контрактова площа», а станції «Проспект Корнійчука» в «Оболонь»[44] і продовжився 26 серпня 1991 року перейменуванням станції «Площа Жовтневої революції» в «Майдан Незалежності»[45]. 2 лютого 1993 року він набув значного розмаху, коли одночасно було перейменовано вісім станцій метро[46]. Після цього єдиним перейменуванням метрополітену була зміна назви станції «Республіканський стадіон» на «Олімпійська» 11 липня 2011 року[47][48]

28 грудня 1994 року були введені у дію станції «Позняки» і «Харківська». «Позняки» стали першою дворівневою станцією метро в Києві — на першому поверсі знаходяться платформи, а на другому — торговельні кіоски. Крім того станція стала першою асиметричною станцією Київського метро, адже другий поверх зроблений в вигляді обхідної галереї над колією у бік станції «Харківська». Це дозволить розділити пасажиропотоки, коли станція стане з'єднаною з Лівобережною лінією, заділ під перехід на яку станція вже має[49].

30 грудня 1996 року було відкрито першу з моменту відкриття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку. Нею стала станція «Лук'янівська». Одночасно мала відкритися й інша станція — «Львівська брама», але через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, куди повинен вести вихід, будівництво станції у 1997 році було заморожено[50]. Крім того, в тому ж році до депо «Оболонь» почали надходити вагони останньої модифікації — 81-717.5М/714.5М[22].

27 грудня 1997 року таки було розпочато експлуатацію станції-довгобуду «Печерська»[42], після чого в будівництві Київського метрополітену настала певна пауза. І лише 30 березня 2000 року після кількох перенесень дати відкриття була пущена в експлуатацію наступна станція — «Дорогожичі», перед якою ще планувалася станція «Герцена». Станція мала б відкритися разом зі станцією «Дорогожичі», але міська влада вирішила зекономити і у 2000 році відкрили лише «Дорогожичі», а замість «Герцена» звели аварійні платформи та пожежний вихід на поверхню. Також, у 2000 році депо «Оболонь» отримало новий експериментальний потяг 81-553/554/555 «Славутич» спільного виробництва «Вагонмаша», «Шкоди» і «Київського метрополітену». потяг обладнаний новими для пострадянського метро асинхронними двигунами, а також комп'ютерною системою, що контролює стан і роботу потягу. Щоправда, вагони цього типу так і не були пущені в серію, а експериментальний потяг так і залишився єдиним такого типу в Київському метрополітені[51].

На початку XXI століттяРедагувати

Починаючи з осені 2000 року розпочалось спорудження 3,3 кілометрової ділянки Святошинсько-Броварської лінії в західному напрямку. Будувались паралельно дві станції — «Житомирська» і «Академмістечко», але із зупинками через нерегулярне фінансування. Для будівництва з 14 січня 2001 року до 25 грудня 2002 року була перекрита частина проспекту Перемоги під якою пройшла ділянка лінії. 24 травня 2003 року ця ділянка з двома новими станціями була введена в експлуатацію. Це останні наразі побудовані станції на найстарішій лінії Київського метрополітену, після відкриття яких довжина гілки становить 22,7 км, на яких розміщується 18 станцій, з них 12 підземних[52]. В цьому ж році в депо «Дарниця» вперше за 24 роки прибули нові вагони. Ними стали 81-717.5М/714.5М виробництва «Вагонмаш»[22].

14 жовтня 2004 року Сирецько-Печерська лінія продовжена на захід станцією «Сирець», а 23 серпня 2005 року на схід станцією «Бориспільська». На відкритті «Бориспільської» президенту України Віктору Ющенку і пресі було представлено перші українські вагони 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (місто Кременчук). 26 січня 2006 потяг з п'яти вагонів прибув на випробування в електродепо «Дарниця». 17 червня 2006 експериментальний потяг після доопрацювань на заводі був знову переданий в електродепо «Оболонь» для подальших випробувань. 12 липня 2008 року державна комісія прийняла вагони типу 81-7021/7022 і видала їм сертифікат відповідності Держстандарту України, що дозволило запустити перший український метровагон у серійне виробництво[22].

15 жовтня 2005 року станція «Лісова» була обладнана другим виходом, де так само як і на станції «Сирець», були встановлені ескалатори виробництва Крюківського вагонобудівного заводу[53].

7 березня 2006 року на робочому перегоні зеленої лінії між станціями «Харківська» і «Бориспільська» відкрита нова станція «Вирлиця» — перша підземна станція в Києві з береговими платформами, які мають дугоподібну форму. Причиною незвичної конструкції станції стало те, що спочатку «Вирлиця» проектувалася як протипожежна платформа. Але, з політичних мотивів, напередодні чергових виборів міського голови проект лінії переробили, й наприкінці 2005 року містобудівна рада затвердила проект спорудження повноцінної станції на місці протипожежного висадкового комплексу, поруч із новобудовами[54]. Того ж року була проведена реконструкція станції «Дарниця», з західного боку був побудований надземний вестибюль до вулиці Попудренка, який обладнаний двострічковим ескалатором, який працює на підйом з вулиці, та сходами на платформу[30].

23 серпня 2007 на Сирецько-Печерській лінії було споруджене депо «Харківське» (ТЧ3), яке розташоване в лісі за «Бориспільською». На нове місце були переведені всі потяги моделі 81-717.5М/714.5М і велика частина 81-717.5/714.5, що були приписані до ТЧ[22]. Також поблизу депо продовжувалось будівництво нової станції «Червоний хутір», яке розпочалося ще 2005 року, після відкриття станції «Бориспільська». У квітні 2007 року міський голова Києва Леонід Черновецький заявив, що будівництво станції має бути законсервоване через можливий низький пасажиропотік, бо станція розташована на околиці міста, а «звірі на метро не їздять»[55]. Та згодом, коли на 25 травня 2008 року було призначено позачергові вибори міського голови, було вирішено відкрити напередодні дня виборів. Відкриття станції присвятили до Дня Києва 23 травня 2008 року[56]. Наразі, це остання станція на зеленій лінії Київського метрополітену, після відкриття якої довжина гілки становить 23,8 км, де розміщується 18 відкритих станцій, 2 законсервовані станції та один заділ під станцію[57].

 
Марка Укрпошти до 50-річчя з дня відкриття Київського метрополітену (2010)

6 листопада 2010 року виповнилося 50 років від дня пуску першої черги Київського метрополітену. 15 грудня, в ювілейну річницю запрацювали три станції південно-західного радіусу Оболонсько-Теремківської лінії — «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», будівництво яких через складні гідрогеологічні умови було призупинене у середині 1980-х років. Майже через рік, 27 грудня 2011 року, була відкрита ювілейна 50-та станція Київського метрополітену — «Виставковий центр»[58], попри те, що проектування та будівництво станції розпочалося лише в січні 2011. Історія Київського метрополітену не знає іншого випадку, коли б нову ділянку спорудили протягом року[59].

25 жовтня 2012 року відбулося відкриття станції «Іподром». Спочатку її планували відкрити у складі пускової дільниці «Виставковий центр» — «Теремки», але через брак фінансування та великий обсяг будівельних робіт, відкриття станції «Теремки» було перенесено на пізніший термін, а наявні кошти були направлені на добудову «Іподрому». Через те, що проектом, за станцією не передбачено з'їзду, до відкриття станції «Теремки» у 2013 році між «Іподромом» та «Виставковим центром» було організовано човниковий рух поїздів по І колії. Відкриття станції «Іподром» восени 2012 року не в останню чергу було обумовлено політичними мотивами — на 28 жовтня 2012 року були призначені парламентські вибори[60].

Станцію «Теремки» було відкрито 6 листопада 2013 року, з нагоди Дня звільнення Києва від нацистів[61].

Надалі планується спорудження ескалаторного нахилу станції «Львівська брама» (планована дата відкриття — 2018 рік[62]), а також розпочати будівництво четвертої гілки метро — Подільсько-Вигурівської[63].

Четверта лініяРедагувати

Четверта лінія метрополітену, що планується як перспективна, дозволить вирішити транспортну проблему для близько 500 тис. мешканців лівобережних районів Києва (Деснянського та Дніпровського), зокрема, житлових масивів Воскресенський, Райдужний, Вигурівщина-Троєщина. Також ця лінія забезпечить швидкий транспортний зв'язок цих районів із правобережною частиною міста. Лінія складатиметься з двох дільниць: дільниці від станції «Глибочицька» до станції «Райдужна» з відгалуженням у напрямку житлового масиву Вигурівщина-Троєщина і дільниці від станції «Вулиця Милославська» до станції «Проспект Ватутіна». Спорудження четвертої гілки заплановано виключно за інвестиційні кошти. Орієнтовний термін вводу в експлуатацію — 2025 рік.

Хронологія будівництваРедагувати

 
Анімована схема розвитку Київського метрополітену
  • 19491960 — Будівництво Київського метрополітену.
  • 1960 — Ділянка «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро» (5 станцій)
  • 1963 — Ділянка «Вокзальна» — «Шулявська» (2 станції); 2-й вихід на станції «Хрещатик»
  • 1965 — Ділянка «Дніпро» — «Дарниця» (3 станції), міст через Дніпро, депо «Дарниця»
  • 1968 — Ділянка «Дарниця» — «Чернігівська» (1 станція)
  • 1971 — Ділянка «Шулявська» — «Святошин» (3 станції)
  • 1976 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Контрактова площа» (3 станції)
  • 1979 — Ділянка «Чернігівська» — «Лісова» (1 станція)
  • 1980 — Ділянка «Контрактова площа» — «Оболонь» (3 станції)
  • 1981 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Олімпійська» (2 станції)
  • 1982 — Ділянка «Оболонь» — «Героїв Дніпра» (3 станції)
  • 1984 — Ділянка «Олімпійська» — «Либідська» (2 станції)
  • 1985 — Завод з ремонту рухомого складу ОМ-2
  • 1986 — 2-й перехід «Хрещатик» — «Майдан Незалежності»
  • 1986 — Реконструкція колійного розгалуження станції «Дарниця»
  • 1987 — 2-й вихід на станції «Гідропарк»
  • 1987 — Ділянка «Університет» — «Театральна» — «Хрещатик» (1 станція)
  • 1988 — Депо «Оболонь»
  • 1989 — Ділянка «Золоті ворота» — «Кловська» (3 станції)
  • 1991 — Ділянка «Кловська» — «Видубичі» (2 станції), міст через Дніпро
  • 1992 — Ділянка «Видубичі» — «Осокорки»(2 станції)
  • 1994 — Ділянка «Осокорки» — «Харківська» (2 станції)
  • 1996 — Ділянка «Золоті ворота» — «Лук'янівська» (1 станція)
  • 1997 — Станція «Печерська» (1 станція)
  • 2000 — Ділянка «Лук'янівська» — «Дорогожичі» (1 станція)
  • 2003 — Ділянка «Святошин» — «Академмістечко» (2 станції)
  • 2004 — Ділянка «Дорогожичі» — «Сирець» (1 станція)
  • 2005 — Ділянка «Харківська» — «Бориспільська» (1 станція), другий вихід на станції «Лісова»
  • 2006 — Станція «Вирлиця» (1 станція), другий вихід на станції «Дарниця»
  • 2008 — Ділянка «Бориспільська» — «Червоний хутір» (1 станція), депо «Червоний хутір»
  • 2010 — Ділянка «Либідська» — «Васильківська» (3 станції)
  • 2011 — Ділянка «Васильківська» — «Виставковий центр» (1 станція)
  • 2012 — Ділянка «Виставковий центр» — «Іподром» (1 станція)[64]
  • 2013 — Ділянка «Іподром» — «Теремки» (1 станція)

Мова оголошеньРедагувати

Існує версія, начебто в 1960-х роках Ївга Кузнецова, лаборантка Київського університету, домоглася, аби в столиці України робили оголошення в метро тільки українською мовою.[65]

Але в першій половині 1980-х станції в Київському метро вже оголошували тільки російською мовою. Причому, до лютого 1984 року при відправленні потягу замість «Осторожно, двери закрываются» лунала просто фраза «Двери закрываются», а вигляд «Осторожно, двери закрываются» вона набула лише в лютому 1984 року. При прибутті потягу на кінцеву станцію завершальною була фраза «Поезд дальше не идёт. Освободите, пожалуйста, вагоны».

Такий спосіб залишався незмінним до листопада 1987 року. Від листопада 1987 до 16 липня 1990 року, коли була прийнята Декларація про суверенітет України, оголошення було двомовним: прибуття потягу на станцію оголошувалося українською мовою, а відправлення російською. Від серпня 1990 року оголошення станцій стали робитися тільки українською мовою.

Від травня 2012 року оголошення в київському метро частково дублюються англійською мовою.

Хронологія вартості проїздуРедагувати

 
Проїзний квиток, початок 2000-х років
 
Картка для оплати проїзду 2012 року
 
Безконтактна картка київського метро з 2015 року[66]
 
Мітинг проти підвищення вартості проїзду, Київ, 12 липня 2018
 
Радянські 5 копійок, що використовувались замість жетонів з 12 вересня 1961 по 14 квітня 1991 року
 
Радянські 15 копійок, що використовувались замість жетонів з 14 квітня 1991 по 1 січня 1992 року
 
Жетони для проїзду в Київському метрополітені, що використовувались з 19 березня 2000 по 4 листопада 2008 року та використовуються з 7 лютого 2015
 
Жетони для проїзду в Київському метрополітені, що використовувались з 20 квітня 1994 по 19 березня 2000 року, а також з 4 листопада 2008 року по 1 березня 2015

Послугами Київського метрополітену у перший тиждень після відкриття могли скористатися лише ті громадяни, які отримали спеціальні перепустки. Регулярний рух поїздів розпочався 12 листопада 1960 року. З цього дня всі охочі могли проїхати, купивши квиток вартістю 50 копійок. Після грошової реформи 1961 року та десятикратної деномінації з 1 січня 1961 року вартість проїзду стала 5 копійок і такий тариф протримався понад 30 років, аж до 13 квітня 1991 року. Спочатку для оплати проїзду в метро використовувалися талони. Контролери у касовому залі загашували талони шляхом відривання нижньої частини, а іншу частину віддавали пасажирові. Однак така система була недосконалою, у години-пік подекуди з'являлися черги. Перші автоматичні контрольні пункти, які приймали монети 5 копійок, вперше у Києві були введені в експлуатацію на станції «Університет» 12 вересня 1961 році. Талони також лишилися у використанні. У квітні 1991 року вартість проїзду зросла в три рази і частина турнікетів була перероблена на приймання 15-ти копійкової монети, а частина — 3-х п'ятаків[67].

У 1992 році Україна ввела в обіг власну валюту, почалась гіперінфляція, через що ціни на проїзд часто змінювались. Турнікети перестали приймати монети як оплату проїзду і прохід через них тимчасово був закритий. Для одноразових поїздок використовувались паперові квитки. Перші з яких коштували 50 копійок, а останні — 10 000 карбованців. 1 жовтня 1992 року в обіг були введені металеві жетони. Відтоді вже не було потреби кардинально переробляти турнікети при зміні тарифу, просто жетони продавали за новою ціною. Однак з'явилася нова проблема — деякі пасажири завбачливо запасалися жетонами, щоб використовувати їх за нового тарифу. Тому одночасно зі зміною тарифу іноді доводилося міняти і жетони. Так 5 червня 1993 року були введені металеві жетони меншого розміру, а 20 квітня 1994 року їх замінили пластмасовими блакитного кольору, що мали нижчу собівартість[68].

На місяць продавався проїзний на пред'явника, для студентів проїзних не було. З листопада 1993 року був введений проїзний з магнітною картонною карткою на один місяць, тому частина турнікетів стали працювати з магнітними картками. З червня 1995 року картонну картку замінили пластиковою. За 1993 рік тариф виріс з 5 до 100 карбованців, за 1994 рік — зі 100 до 1500 карбованців, за 1995 рік — з 1500 до 10000 карбованців[69].

У 1996 році вартість проїзду піднялася до 20 000 карбованців. Після грошової реформи 1996 року вартість проїзду склала 20 копійок. У грудні 1996 року тариф на проїзд підняли до 30 копійок, він протримався до 2000 року. З жовтня 1997 року почали випускатись студентські проїзні квитки на метро, вартістю в два рази нижчою від звичайного[70].

19 березня 2000 року ціна на проїзд була збільшена до 50 копійок і введені нові пластмасові жетони зеленого кольору. З 1 липня 2000 року випущений учнівський проїзний на метро вартістю 7 гривень. Проїзний являв собою пластикову картку без магнітної смужки і пред'являвся на контрольному пункті. 4 листопада 2008 вартість проїзду збільшена до 2 гривень, а зелені жетони замінено блакитними, які діяли до 2000 року[71]. З лютого 2009 року тариф на проїзд було знижено до 1 гривні 70 копійок[72], а з 6 вересня 2010 року — знову 2 гривні, але блакитні жетони, що були куплені до подорожчання, продовжували використовуватись[73]. 7 лютого 2015 року вартість проїзду була збільшена до 4 за одну поїздку[74], в обіг було повернено зелені жетони[75]. 15 липня 2017 року вартість була збільшена до 5 .[76]

14 липня 2018 року вартість проїзду піднято до 8 грн. Це рішення зібрало під стінами КМДА протестний мітинг чисельністю близько 500 осіб[77][78]

Тариф за одну поїздку Дата введення
50 копійок 12 листопада 1960 року
5 копійок 1 січня 1961 року
15 копійок 14 квітня 1991 року
30 копійок 1 січня 1992 року
50 копійок 1 травня 1992 року
5 карбованців 1 січня 1993 року
15 карбованців 5 червня 1993 року
30 карбованців 10 вересня 1993 року
100 карбованців 11 грудня 1993 року
200 карбованців 11 серпня 1994 року
1500 карбованців 1 листопада 1994 року
7000 карбованців 1 лютого 1995 року
Тариф за одну поїздку Дата введення
10000 карбованців 7 вересня 1995 року
20000 карбованців 7 лютого 1996 року
20 копійок 2 вересня 1996 року[79]
30 копійок 15 грудня 1996 року
50 копійок 19 березня 2000 року
2 гривні 4 листопада 2008 року
1 гривня 70 копійок 31 січня 2009 року
2 гривні 6 вересня 2010 року
4 гривні 7 лютого 2015 року
5 гривень 15 липня 2017 року
8 гривень 14 липня 2018 року

Начальники Київського метрополітенуРедагувати

 
Володимир Федоренко

СьогоденняРедагувати

Лінії та станціїРедагувати

СтанціїРедагувати

 
Знак Київського метрополітену біля входу в підземний перехід станції

Станом на 2016 рік в Київському метрополітені 52 станції з трьома підземними пересідними вузлами в центрі міста. Більшість станцій Київського метрополітену — підземні, але є й 6 станцій на поверхні. З них 4 станції — наземні, 2 — естакадні. З підземних станцій 20 — глибокого закладення і 26 — мілкого. Станції глибокого закладення в Київському метрополітені в основному пілонні, проте є 3 станції колонного типу, а також єдина в СНД станція «лондонського типу» (без центрального вестибюля) — «Арсенальна». Станції мілкого закладення за конструкцією поділяються на колонні (13 станцій) і односклепінні (8 станцій). Серед колонних станцій мілкого закладення можна виділити три двопрольотні станції: «Позняки», «Вирлиця» та «Червоний хутір» та три станції з високим склепінням центрального залу — «Академмістечко», «Деміївська» та «Іподром». Три станції мають бічні платформи, дві з них (обидві на третій лінії) — «Вирлиця» та «Червоний хутір» — станції мілкого закладення, і наземна станція «Дніпро». Інші станції мають острівні платформи.

Станція «Арсенальна» Святошинсько-Броварської лінії є найглибшою станцією метрополітену у світі й розташовується на глибині 105,5 метрів[7] (відстань від поверхні землі до платформи), а наступна станція «Дніпро» є надземною, тому цей перегін є ще й світовим рекордсменом з перепаду глибин[81].

На третій лінії є дві невідкриті станції — «Теличка» і «Львівська брама», вони не мають виходів на поверхню, проте самі станції побудовані в конструкціях і готові на 30-70 %; а також заділ під станцію «Герцена» («Загорівська»)[82].

Найбільш завантаженими станціями на 2011 рік є «Вокзальна» (68,3 тис. осіб/добу), «Лісова» (66,9 тис. осіб/добу), «Почайна» (53,3 тис. осіб/добу), «Лівобережна» (52,6 тис. осіб/добу), «Дарниця» (51,8 тис. осіб/добу) та «Мінська» (50,8 тис. осіб/добу). Найменш завантаженими станціями є «Дніпро» (3,0 тис. осіб/добу), «Червоний хутір» (5,0 тис. осіб/добу), «Славутич» (6,3 тис. осіб/добу), «Гідропарк» (6,9 тис. осіб/добу) та «Вирлиця» (7,4 тис. осіб/добу)[83].

Лінії метрополітену поєднані між собою технологічною гілкою між станціями «Кловська», «Майдан Незалежності» та «Хрещатик».

Пасажирів метрополітену обслуговують 122 ескалатори, що діють на 25 станціях. Енергетична система метрополітену включає розвинену кабельну мережу, 52 суміщені тягово-понижувальні підстанції, 2 тягові підстанції, 14 трансформаторних підстанцій. Керування ними здійснюється з автоматизованих диспетчерських пунктів. Всі лінії оснащені системою автоматичного регулювання швидкості.

Крім того, станції «Вокзальна» та «Політехнічний інститут» Святошинсько-Броварської лінії мають вихід до системи швидкісного трамваю, а станції «Лівобережна», «Видубичі», «Вокзальна», «Берестейська», «Сирець», «Почайна», а в майбутньому і «Либідська», мають виходи до платформ міської електрички.

Кінцеві станціїРедагувати

Станція Кінцева з Кінцева по Примітки
   «Вокзальна» 6 листопада 1960 5 листопада 1963
   «Дніпро» 6 листопада 1960 5 листопада 1965
   «Шулявська» 5 листопада 1963 5 листопада 1971
   «Дарниця» 5 листопада 1965 4 жовтня 1968
   «Чернігівська» 4 жовтня 1968 4 грудня 1979
   «Святошин» 5 листопада 1971 24 травня 2003
   «Контрактова площа» 17 грудня 1976 19 грудня 1980
   «Майдан Незалежності» 17 грудня 1976 19 грудня 1981
   «Лісова» 4 грудня 1979 Наш час
   «Оболонь» 19 грудня 1980 6 листопада 1982
   «Олімпійська» 19 грудня 1981 30 грудня 1984
   «Героїв Дніпра» 6 листопада 1982 Наш час
   «Либідська» 30 грудня 1984 15 грудня 2010
   «Хрещатик» 31 березня 1987 1 жовтня 1987 Під час розриву лінії
Станція Кінцева з Кінцева по Примітки
   «Університет» 31 березня 1987 1 жовтня 1987 Під час розриву лінії
   «Кловська» 31 грудня 1989 29 грудня 1991
   «Золоті ворота» 31 грудня 1989 30 грудня 1996
   «Видубичі» 29 грудня 1991 30 грудня 1992
   «Осокорки» 30 грудня 1992 28 грудня 1994
   «Харківська» 28 грудня 1994 23 серпня 2005
   «Лук'янівська» 30 грудня 1996 30 березня 2000
   «Дорогожичі» 30 березня 2000 14 жовтня 2004
   «Академмістечко» 24 травня 2003 Наш час
   «Сирець» 14 жовтня 2004 Наш час
   «Бориспільська» 23 серпня 2005 23 травня 2008
   «Червоний хутір» 23 травня 2008 Наш час
   «Васильківська» 15 грудня 2010 27 грудня 2011
   «Виставковий центр» 27 грудня 2011 25 жовтня 2012
   «Іподром» 25 жовтня 2012 6 листопада 2013
   «Теремки» 6 листопада 2013 Наш час

ЛініїРедагувати

Сьогодні Київський метрополітен має три лінії, експлуатаційна довжина яких становить 67,6 км. Лінії метрополітену перетинають всі 10 районів міста, проте кількість станцій нерівномірна: в Шевченківському та Печерському районах — по 10, в Голосіївському — 8, у Дарницькому — 7, в Оболонському та Дніпровському — по 4, в Подільському та Святошинському — по 3, в Солом'янському — 2, а в Деснянському лише одна[84].

# Назва Кінцеві станції Колір Введена в дію Кількість станцій Довжина, км
1 Святошинсько-Броварська Академмістечко — Лісова Червоний 6.11.1960 18 22,75
2 Оболонсько-Теремківська Героїв Дніпра — Теремки Синій 17.12.1976 18 20,95
3 Сирецько-Печерська Сирець — Червоний хутір Зелений 31.12.1989 16 23,9
4 Подільсько-Вигурівська Кільцева дорога — Братиславська Жовтогарячий Будується 16-18 ~16
5 Лівобережна Вулиця Милославська — Броварський проспект Блакитний Проектується 12-13 ~11,5
Всього: 52 67,6

Рухомий складРедагувати

Пасажирський складРедагувати

Рухомий склад
 
Поїзд метрополітену типу 81-7021/7022 на станції «Бориспільська»
 
Поїзд метрополітену типу 81-7021/7022 на станції «Позняки» (серійне виробництво)
 
Поїзд метрополітену типу «Славутич» на станції «Либідська»
 
Поїзд метрополітену типу 81-717.5М/714.5М на станції «Голосіївська»
 
Поїзд метрополітену типу Еж на Cвятошинсько-Броварській лінії
 
Поїзд метрополітену типу Ема-502 на станції «Дніпро»

Загальний парк метрополітену станом на 2014 рік становив 814 вагонів[2].

Усі станції розраховані на використання 5-ти вагонних поїздів, крім станції «Дніпро», довжина якої 124 метри, що дозволяє їй приймати 6-вагонні потяги. Друга та третя лінії метрополітену оснащені вагонами 81-717/81-714, перша майже повністю — Е/Еж/Ем.

Окрім вказаних поїздів, друга лінія експлуатує також експериментальний поїзд 81-553.1/554.1/555.1 «Славутич» спільного виробництва — Škoda (Чехія), ЗАТ «Вагонмаш» (Росія) та КП «Київський метрополітен».

З 2009 року на третій лінії експлуатуються поїзди з вагонів типу 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу.

З липня 2014 року на Святошино-Броварській лінії ходять модернізовані Крюківським вагонобудівним заводом вагони типу «Е-Км-Гб».

На четвертій та п'ятій лінії у перспективі планується експлуатувати 5–6-ти вагонні поїзди нового покоління, розроблені Крюківським вагонобудівним заводом.

Спеціальний рухомий складРедагувати

Також в Київському метрополітені є спеціальний рухомий склад[85][86]:

  • 2 контактно-акумуляторних електровози на базі вагонів типів Д і Еж
  • Вагон-колієвимірювач на базі вагону типу Д
  • Снігоочисники на базі автомобіля ЗІЛ-157
  • Підйомні крани на базі автомобіля МАЗ
  • Машини для миття тунелів
  • Вантажні вагони на базі вагонів типу Е
  • Вагон-музей (тип Д), що знаходився у складі пробного поїзда 22 жовтня 1960 року[87]

Турнікети та оплата проїздуРедагувати

 
Жетон Київського метрополітену, який використовувався з 1996 року до березня 2000 року, і введений знову в дію з листопада 2008 року. Використовувався до лютого 2015 року, проте був знову запроваджений у липні 2017 року
 
Автомати для продажу жетонів
Безконтактна транспортна картка
 
Лицьова сторона
 
Оборотна сторона
 
Автомати поповнення безконтактних карток

Турнікети метрополітену, встановлені на вхід, бувають двох видів: загороджувальні та поворотні. Турнікети обладнані валідаторами для жетонів, транспортних карток та місячних магнітних квитків, а також сигналами проходу. Прохід через турнікет дозволяється при зеленому індикаторі. Рама поворотного турнікета повертається вручну.

Турнікети на вихід у перспективі планується оснастити валідаторами транспортних карток для розрахунку вартості поїздки в залежності від відстані. Такі турнікети можна побачити на виході станцій «Лісова», «Вирлиця», «Червоний хутір» та в західному вестибюлі станції «Дарниця»[88].

Оплатити проїзд можна 4 методами:

  • Жетоном на одну поїздку. Жетони синього кольору вартістю 5 гривень[89] продаються у касах метрополітену. Для проходу необхідно опустити жетон у валідатор та зачекати появи зеленого світла.
  • Пластиковою електронною безконтактною карткою (з продовженням терміну дії або на кількість поїздок). Картку можна придбати у касі метрополітену за ціною 12 гривень, та поповнити її на певну кількість поїздок, але не більше 100 (при цьому кожне поповнення не більше, ніж на 50 поїздок) або подовжити термін дії проїздного квитка. Також можна поповнити картку в комп'ютерних терміналах на більшості станцій. Для проходу треба піднести картку до валідатора зверху турнікета при його освітленому синьому дисплеї, та пройти після звукового сигналу або появи зеленого світла. Цей спосіб дуже зручний при необхідності нерегулярних поїздок.
  • Проїзним квитком на основі картонних електронних безконтактних карток (на певний термін). Проїзний квиток можна придбати в касі метрополітену за повною ціною на календарний місяць або за половину ціни на другу половину місяця. Продаж квитків на наступний місяць проводиться з 22 числа поточного місяця, а з 15 числа — на другу половину поточного місяця. Проїздні квитки бувають як без обмеження кількості поїздок протягом місяця, так і з обмеженням кількості поїздок у метрополітені. Є варіанти проїздних квитків як лише на проїзд у метрополітені, так і комбіновані на проїзд у метрополітені та в одному або декількох видах наземного транспорту (трамвай, тролейбус, автобус, міська електричка).
  • Банківськими безконтактними картками MasterCard PayPass, Visa PayWave. З 19 червня 2015 року для того, аби сплатити за проїзд, можна просто піднести свою безконтактну банківську картку MasterCard до турнікета. З картки автоматично буде знята сума, що відповідає вартості проїзду[90]. З середини грудня 2015 року такими турнікетами обладнані усі станції метрополітену[91][92]. З квітня 2017 року приймаються картки Visa PayWave[93]. Також можна оплатити за допомогою Google Pay та Apple Pay.

АрхітектураРедагувати

 
Світильники на станції «Вокзальна»

Київський метрополітен разом з Московським та Петербурзьким входить до трійки унікальних архітектурних ансамблів[джерело?].

Перша черга метрополітену, що почала будуватись у 1949 році, мала стати одним з символів перемоги та тріумфу Радянського Союзу. Саме тому вона спроектована у стилі сталінського ампіру, який характерний для архітектури Москви, але, відкрившись у 1960 році, не зберегла більшої частини із запланованого оздоблення. Найбільш збережено цей стиль на станції «Університет», на якій через ідеологічні зміни на початку 1990-х років було демонтовано мармурову статую Леніна[94].

Станції першої лінії досі справляють враження старого метрополітену, тут збереглися бронзові люстри-бра, плетені вентиляційні решітки та візерунки на підлозі. Оздоблення станцій «Хрещатик», «Арсенальна», «Університет» та «Вокзальна» є найстаршими, а їх вестибюлі органічно вписались в архітектурний ансамбль міста[95].

Друга лінія стала пам'ятником економії, тому тут домінують спрощені архітектурні прийоми колонних станцій і використані довговічні оздоблювальні матеріали. Попри це, кожна її станція містить певні архітектурні особливості. Зокрема станція «Площа Льва Толстого» побудована у храмовому стилі[джерело?], а склепіння на станції «Мінська» оформлено фресковим полігамним розписом[96].

Третя лінія основними критеріями має корисність та емоційність впливу. Беручи початок зі станції «Золоті ворота», яка являє собою зразок архітектури князівських часів і вкрита мозаїкою, кожна наступна станція має оригінальний дизайн. Зокрема, станція «Дружби народів» має пілонну конструкцію з цегляною кладкою пілонів, характерною для давньоруських храмів. Станції «Бориспільська», «Вирлиця» та «Славутич» — зразки хайтек-дизайну, а «Печерська» нагадує станції підземки Західної Європи[джерело?].

ВестибюліРедагувати

Більшість станцій Київського метрополітену мають підземні вестибюлі, сполучені з підземними переходами. З них на 15-ти станціях («Оболонь», «Почайна», «Тараса Шевченка», «Святошин», «Дарниця» (східний вихід), «Лісова», «Палац спорту», «Бориспільська», «Вирлиця», «Червоний хутір», «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», «Виставковий центр», «Іподром») виходи з переходів улаштовані у вигляді критого скляного павільйону («скляшки»). А на станціях «Контрактова площа» та «Площа Льва Толстого» найближчі до станції виходи з підземного переходу влаштовані в будівлях, причому на «Площі Льва Толстого» — в будівлю інженерного корпусу метрополітену, проте самі вестибюлі знаходяться під землею. Частина станцій має власні надземні вестибюлі, в яких розміщуються каси та службові приміщення.

Станція Фото вестибюлю Дата відкриття вестибюлю Адреса Примітка
«Вокзальна»   6 листопада 1960 Вокзальна площа, 1
«Університет»   17 грудня 2007 бул. Тараса Шевченка
«Хрещатик»   6 листопада 1960 вул. Хрещатик, 19-А
  4 вересня 1965 вул. Інститутська, 6
  травень 1970 вул. Архітектора Городецького, 13 Вестибюль вбудований в будинок
«Арсенальна»   6 листопада 1960 Арсенальна площа
«Дніпро»   6 листопада 1960 Набережне шосе Вестибюль знаходиться під станцією, що розташована на естакаді.
«Політехнічний інститут»   5 листопада 1963 пр. Перемоги, 35 Вестибюль вбудований в будівлю Управління метрополітену.
«Шулявська»   5 листопада 1963 пр. Перемоги, 48 На другому поверсі будівлі розташоване кафе.
«Чернігівська»   4 листопада 1968 Броварський проспект Два вестибюлі, облицьовані склом.
«Лівобережна»   1976 вул. Євгена Сверстюка Два вестибюлі-портали розташовані на схилі насипу, по якому колії підходять до станції. Збудовані під час реконструкції станції.
«Гідропарк»   1987 Броварський проспект Східний вихід. Побудований під час реконструкції станції.
«Золоті ворота»   30 квітня 1990 вул. Володимирська, 44 Вестибюль вбудований в будівлю.
«Лук'янівська»   30 грудня 1996 вул. Мельникова, 3
«Дорогожичі»   30 березня 2000 вул. Олени Теліги Вестибюль являє собою будинок-платформу, вихід з якого влаштований в підземному переході.
«Сирець»   14 жовтня 2004 вул. Щусєва
«Дарниця»   27 листопада 2006 Броварський проспект Західний вихід. Побудований під час реконструкції станції.

МайбутнєРедагувати

За проектом Генерального плану розвитку Києва до 2025 року, розробленим КО «Інститут Генерального плану м. Києва» в 2011 році[97], а також проектом розвитку, розробленим Київським метрополітеном[98], планується будівництво низки нових об'єктів:

Святошинсько-Броварська лініяРедагувати

 
Проект розвитку Київського метрополітену, створений 2012 року

На першій лінії в планах є будівництво другого виходу зі станції «Вокзальна», оскільки наразі єдиний вихід не справляється з пасажиропотоком через обмеженість корисного простору вестибюлю та передескалаторного залу для проходу пасажирів, що створює суттєві незручності в обслуговуванні пасажирів. Завдяки другому виходу пропускна спроможність станції збільшиться, як мінімум, у 2 рази[99]. Крім того, планується за станцією «Академмістечко» побудувати ще станцію «Новобіличі» поряд з зупинним пунктом «Новобіличі», а також депо «Новобіличі»[97].

Оболонсько-Теремківська лініяРедагувати

Перспективним планом розвитку синьої лінії передбачено будівництво станції «Одеська» з депо «Деміївське» та відгалуженням лінії за станцією «Іподром», на якій будуть споруджені станції «Автовокзал „Теремки“» та «Вулиця Крейсера „Аврора“»[97].

Сирецько-Печерська лініяРедагувати

На зеленій лінії в планах є будівництво трьох станцій в північній частині міста — «Мостицька», «Виноградар» та «Синьоозерна»[98], а також будівництва депо «Виноградар»[97]. Крім того планується спорудження ескалаторного нахилу та виходу зі станції «Львівська брама», що є необхідним для введення в експлуатацію цієї станції[100] та будівництва додаткового пасажирського переходу між станціями «Театральна» та «Золоті ворота» з метою поліпшення безпеки та культури обслуговування пасажирів[101].

Подільсько-Вигурівська лініяРедагувати

Спорудження четвертої лінії є важливим з точки зору з'єднання великих житлових масивів Лівого берегу: Лісового, Воскресенки, Райдужного та майбутньої житлової забудови Русанівських садів з мережею метрополітену. Найімовірніше, перша черга будівництва лінії матиме шість станцій: починатиметься зі станції «Глибочицька», що матиме перехід на станцію «Лук'янівська» Сирецько-Печерської лінії, «Подільська», яка матиме пересадку на станцію мілкого залягання «Тараса Шевченка» Оболонсько-Теремківської лінії, три станції на естакаді Подільского мостового переходу через Дніпро — «Суднобудівна», «Труханів острів» та «Затока Десенка», а також станція мілкого залягання «Райдужна» на місці нинішніх Русанівських садів[98] Наразі підземні роботи не ведуться, але у конструкціях частково споруджені три станції на мостовому переході[13]. Надалі лінію буде продовжено в одну сторону до Воскресенки з кінцевою станцією «Братиславська» та депо «Воскресенське», а в іншу — до Жулян з кінцевою станцією «Кільцева дорога» та депо «Гатне»[98]. За деякими даними можливе будівництво відгалуження лінії на Вигурівщину-Троєщину з депо «Троєщина», яке в майбутньому стане частиною Лівобережної лінії[97].

ПроектиРедагувати

Докладніше у статтях Лівобережна лінія і Вишгородсько-Дарницька лінія

Першою чергою Лівобережної лінії стане ділянка від станції «Вулиця Милославська» до станції «Проспект Ватутіна» з депо «Троєщина», що стане відгалуженням Подільсько-Вигурівської лінії[98][97]. В майбутньому п'ята лінія стане самостійною і пройде вздовж залізниці до Броварського проспекту з пересадкою зі станції «Броварський проспект» на станцію «Лівобережна» Святошинсько-Броварської лінії. Третьою чергою будівництва лінії стане її продовження до житлового масиву Осокорки, де п'ята лінія матиме пересадку зі станції «Проспект Бажана» на станцію «Позняки». У майбутньому вона може стати частиною кільцевої лінії Київського метрополітену[98].

Згідно з проектом Генерального плану розвитку Києва до 2025 року в проектний період будівництво лінії не передбачено. Замість неї, в найближчі 20 років планується подовження Лівобережного швидкісного трамваю до масиву Осокорки-Центральні[97].

У проекті Генерального плану розвитку Києва до 2025 року в перспективі також передбачено спорудження Вишгородсько-Дарницької лінії. Вона може пройти від площі Шевченка до Дарницького залізничного вокзалу і зв'яже Мінський масив, Вітряні гори, Пріорку, Куренівку, Караваєві дачі, Чоколівку, Олександрівську слобідку та Позняки. Строк початку проектування та будівництва лінії наразі невідомий[97][102].

Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України розглядає можливість облаштування громадських туалетів на станціях метрополітену[103].

Дати реалізації жодного з проектів наразі не відомі, а самі проекти можуть змінитись.

НагородиРедагувати

Див. такожРедагувати

ПриміткиРедагувати

  1. Дані наведені станом на 2014 рік у порівнянні із 2012 роком
  2. а б Про метрополітен. Офіційний сайт Київського метрополітену. Процитовано 28.06.2014. 
  3. а б Дані наведені станом на 2017 рік у порівнянні із 2016 роком
  4. Минулого року метрополітеном скористалося майже 500 мільйонів пасажирів // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». — 2017. — 9 січня.Архівовано з першоджерела 10 січня 2018.
  5. а б Відповідь КП Київський метрополітен на запит УНІАН про фінансові показники за 2016 рік // УНІАН
  6. а б Дані наведені станом на 2016 рік у порівнянні із 2015 роком
  7. а б Самые глубокие станции метро в мире «РИА Новости». — 2011. — 28 декабря. (рос.) Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.
  8. Подземка в Киеве могла появиться в XIX веке. Фоторепортаж // Укринформ. — 2013. — 12 сентября. (рос.)
  9. Схема Київського метрополітену / Вулиці Києва. Довідник / Упорядники А. М. Сигалов та ін. — 2-ге вид. — К.: Видавництво «Реклама», 1979. — С. 278.
  10. Метрополитен имени В. И. Ленина / Киев: Энциклопедический справочник / Под ред. А. В. Кудрицкого. — 2-е изд. — К.: Главная редакция Украинской Советской Энциклопедии, 1985. — С. 387–388. (рос.)
  11. Київський метрополітен
  12. Роботу Київського метрополітену призупинено. Наземний комунальний транспорт працює в посиленому режимі безкоштовно // Офіційний інтернет-портал Київської міської державної адміністрації. — 2014. — 18 лютого. Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.
  13. а б в г д Історія // Неофіційний сайт Київського метрополітену. (рос.)
  14. Проектъ устройства подземной желѣзной дороги въ Кіевѣ // Кіевлянинъ. — 1916. — № 265. — 24 сентября. — С. 3. Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014. (рос. дореф.)
  15. Ковалинський В. В. Наша подземка могла быть первой // 2000 : еженедельник. — 2011. — № 42 (578). — 20 октября. (рос.) Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.
  16. Протокол засідання Президії Київської міської ради від 9 липня 1936 року № 527 // Державний архів міста Києва, ф. Р-1, оп. 1, спр. 8690, арк. 28–29зв.
  17. Козлов Г. Проект метрополітена у Києві // «Більшовик». — 1936. — № 155 (973). — 5 липня. — С. 4.
  18. Ковалинський, 2002, с. 228
  19. а б в г д Історія метро — від першої ідеї до першої черги // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  20. 6 листопада 1960 року розпочав роботу київський метрополітен // Укрінформ. — 2008. — 29 жовтня
  21. Київському метрополітену — 50! Як все починалося // kievpress. — 2010. — 5 листопада. Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.
  22. а б в г д е ж и к л м История киевского метрополитена
  23. История киевского метрополитена // Ukraine Online. — 2011. — 23 сентября. (рос.) Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.
  24. Марченко М. Перший машиніст підземного міста // Вечірній Київ. — 2012. — 6 листопада.
  25. Пробный поезд // Неофициальный сайт Киевского метрополитена. (рос.)
  26. Другий вхід до станції «Хрещатик» [Нове на будівництві метрополітену] // Вечірній Київ. — 1960. — 28 червня
  27. Стефанович Ф. Свято метробудівців. [Вчора о 12:00 відкрито другий вихід зі станції метро «Хрещатик»] // Київська правда. — 1965. — 5 вересня.
  28. Мойсеєв М. Восьмі ворота метро // Вечірній Київ. — 1965. — 4 вересня.
  29. Білоус В. Мчать голубі експреси: [Декілька днів тому здано в експлуатацію третій вихід зі станції метро «Хрещатик»] // Вечірній Київ. — 1970. — 1 червня.
  30. а б в г Хронологія розвитку метро // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  31. Масленков И. Л., Дышло В. И. Новая линия киевского метро // Строительство и архитектура. — 1971. — № 2. — С. 19—24, ил.(рос.)
  32. Схема розвитку метро // Вечірній Київ. — 1963. — 9 марта.
  33. Коломієць П. У давньому Києві були дерев'яні тротуари // «Газета по-українськи». — 2007. — 7 вересня.
  34. Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  35. Київ: нова траса метро. [19 грудня відкрився регулярний рух на новій ділянці метро з трьома станціями: «Тараса Шевченка», «Петрівка» и «Проспект Корнійчука»] // Вечірній Київ. — 1980. — 20 грудня.
  36. Станція «Мінська» // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  37. Метро діє, розширюється: [Вчора відкрито другий пересадочний вузол між станціями метро «Хрещатик» і «Площа Жовтневої революції»] // Вечірній Київ. — 1986. — 4 грудня.
  38. Мотлях П. І стала зупинка станцією. [Учора відкрито новий вихід на станції «Гідропарк»] // Вечірній Київ — 1987. — 31 грудня.
  39. Козлов, Машкевич, 2009, с. 312—313
  40. Козлов, Машкевич, 2009, с. 315
  41. Мельничук Г. Загадки подземки // Газета по-киевски. — 2007. — 29 января. (рос.)
  42. а б Станція «Печерська» // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  43. В киевском метро обнаружили секретную станцию «Теличка»
  44. Рішення виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів від 19 жовтня 1990 року № 905 «Про повернення вулицям історичних назв, найменування та перейменування вулиць, станцій метро та нового мостового переходу в м. Києві» // Державний архів м. Києва, ф. Р-1, оп. 8, спр. 3775, арк. 75–77. (Бюлетень виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів. — 1990. — № 11. — С. 10–11.) Архівовано з першоджерела 8 березня 2013.
  45. Рішення виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів від 26 серпня 1991 року № 524 «Про перейменування площі Жовтневої революції і станції метро „Площа Жовтневої революції“» // Державний архів м. Києва, ф. Р-1, оп. 8, спр. 3862, арк. 90. (Хрещатик. — 1991. — № 50. — 30 серпня. — С. 2.) Архівовано з першоджерела 10 березня 2013.
  46. Розпорядження Київської міської ради народних депутатів та Київської міської державної адміністрації від 2 лютого 1993 року № 16/116 «Про повернення вулицям історичних назв, перейменування парків культури та відпочинку, станцій метро» //4 Державний архів м. Києва, ф. 1689, оп. 1, спр. 119, арк. 207–212. Архівовано з першоджерела 12 липня 2013.
  47. Рішення Київської міської ради від 25 травня 2011 року № 191/5578 «Про перейменування станції Київського метрополітену» // Хрещатик. — 2011. — № 80 (3905). — 3 червня. Архівовано з першоджерела 17 червня 2016.
  48. Про перейменування станції «Республіканський стадіон» [з 11 липня 2011 року станція «Республіканський стадіон» буде функціонувати із застосуванням нової назви станції — «Олімпійська»] // Офіційний веб-сайт КП «Київський метрополітен». — 2011. — 7 липня. Архівовано з першоджерела 23 січня 2012.
  49. Станція «Позняки» // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  50. Станція «Львівська брама» // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  51. Вагони «Славутич»
  52. Святошинсько-Броварська лінія // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  53. Станція «Лісова» // Офіційний сайт Київського метрополітену.
  54. Розгляд проекту на засіданні містобудівної ради Київголавархітектури, 16 листопада 2005 року
  55. Столичну станцію метро «Червоний хутір» законсервують
  56. У Києві відкрили станцію метро «Червоний хутір»
  57. Сирецько-Печерська лінія // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  58. Станція «Виставковий центр» запрацює 27 грудня
  59. Розміняли півсотні // Україна молода. — 2007. — № 236. — 27 грудня.
  60. Станція «Іподром» прийняла перший поїзд // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  61. У Києві відкрито нову станцію метро «Теремки»
  62. Кличко обіцяє відкрити "Львівську браму" наступного року. BBC Україна (en-GB). 2017-01-17. Процитовано 2017-01-17. 
  63. Спорудження Подільско-Вигурівської лінії // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  64. Рух між станціями здійснюється по одній колії по човниковій схемі.
  65. Народе мій, проснись, вставай!--поезії, публіцистичні роздуми, спогади
  66. Безконтактні картки київського метро. Агенти змін. Процитовано Травень, 2015. 
  67. Козлов, 2011, с. 192
  68. Таблиця вартості проїзду в київському метро
  69. Хронология тарифов
  70. 2 гривні за проїзд у метро — лише початок?
  71. «Сюрприз» для киян перенесли на вівторок
  72. Проезд в киевском метро подешевел
  73. Проїзд у метро Києва подорожчав до двох гривень
  74. Хрещатик. — № 17 (4613). — 2015. — 6 лютого. — С. 5.
  75. З 7 лютого вводиться новий тариф на проїзд у метро
  76. Тариф на проїзд у метро зміниться з 15 липня.
  77. У підвищення проїзду одна мета - прогодувати корупцію і схеми столичної влади, - як кияни реагують на реформи Кличка
  78. Подорожчання проїзду: протестуючі захопили Київраду. znaj.ua. Архів оригіналу за 12 липня 2018. Процитовано 12 липня 2018. 
  79. Протягом 2–16 вересня 1996 року в обігу були одночасно карбованці та гривні, тому попередній тариф діяв до 16 вересня 1996 року
  80. Керівництво // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  81. Киевский метрополитен
  82. Метрополитен — 50 лет в Киеве
  83. Пасажиропотік по станціям Київського метрополітену за 2011 рік.
  84. Станции метро г. Киева по районам
  85. Рухомий склад та спецтехніка // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  86. Рухомий склад
  87. Свиридовський Андрій. Підземні півсотні. Столичний метрополітен святкує 50-річчя. «УМ» довідалася, яким було метро раніше і яким би хотіли бачити його кияни зараз. // Україна молода. — 2010. — № 208. — 6 листопада.
  88. Оплата проїзду // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  89. З 15 липня 2017 року діють нові тарифи на перевезення пасажирів // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  90. За проїзд у столичному метрополітені відтепер можна сплатити безконтактною карткою MasterCard
  91. В Киеве все станции метро укомплектовали банковскими терминалами / 44.ua. — 2015. — 18 декабря.
  92. Безконтактною карткою MasterCard PayPass у метро за проїзд можна сплатити на станціях (список станцій)
  93. В терминалах киевского метро начали принимать к оплате бесконтактные карты Visa PayWave - ITC.ua. ITC.ua (ru-RU). 2017-04-28. Процитовано 2018-05-29. 
  94. Станція метро «Університет», 5 листопада 1960 року // Фото Мельника М. А. — ЦДА КФФД ім. Г. Пшеничного. — Київ.
  95. Архитектура, 2000, с. 2
  96. Архитектура, 2000, с. 3
  97. а б в г д е ж и Генеральний плану розвитку Києва до 2025 року, розроблений КО «Інститут Генерального плану м. Києва» 2011 року Помилка цитування: Некоректний теґ <ref>; назва «kievgenplan» визначена кілька разів з різним вмістом
  98. а б в г д е Проект розвитку Київського метрополітену // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  99. Другий вихід на станції «Вокзальна» // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  100. Вихід на станції «Львівська брама» // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  101. Другий перехід між станціями «Театральна» та «Золоті ворота» // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».
  102. Генплан Киева: как будут развиваться дороги и транспорт
  103. InterFax-Україна. Мінрегіон розглядає питання облаштування туалетів у метро (ua). Процитовано 2018-07-09. 
  104. Постанова Ради Міністрів УРСР від 2 серпня 1977 року № 405 «Про присвоєння імені В. І. Леніна Київського метрополітену Міністерства шляхів» // Київська правда. — 1977. — № 183.
  105. Указ Президії Верховної Ради СРСР від 3 квітня 1981 року «Про нагородження Київського метрополітену імені В. І. Леніна орденом Трудового Червоного Прапора» // Прапор комунізму. — 1981. — № 81.
Пам'ятки культурної спадщини
  1. Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 192.
  2. Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 171.
  3. Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 169.
  4. Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 187.
  5. Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, науки і техніки (охоронний номер 529/1-Кв).
  6. Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, монументально-декоративного мистецтва.
  7. Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, монументального мистецтва.
  8. Постанова Кабінету Міністрів України від 30 грудня 1991 року № 394 «Про присудження Державних премій України по архітектурі 1991 року».

ПосиланняРедагувати

ДжерелаРедагувати



Лінії Київського метрополітену
.1.  Святошинсько-Броварська  .2.  Оболонсько-Теремківська  .3.  Сирецько-Печерська  .4.  Подільсько-Вигурівська  .5.  Лівобережна  .6.  Вишгородсько-Дарницька