Відкрити головне меню

Станція закритого типу

Станція «Гостиний двір»
Типова конструкція станції закритого типу («горизонтальний ліфт»)
Станція «Ломоносовська»
Станція «Маяковська» Петербурзького метро

Ста́нція закри́того ти́пугоризонтальний ліфт») — особливий тип колонно-стінної станції метрополітену глибокого закладення без берегових посадочних платформ. Обабіч центрального залу є отвори, закриті станційними дверима, що відокремлюють від залу тунелі, де зупиняються, прибуваючи, потяги.

Потяги зупиняються з таким розрахунком, щоб створи дверей його вагонів точно збігалися з створами дверей залу. Поєднання дверей потяга та станції здійснюється машиністом за освітленим знаком «Зупинка першого вагона». Контроль за поєднанням іде за допомогою СОСД,[1] що складається з блоку ламп і фотоелемента, що є лише на рівні першого вагона.

Спеціальний пристрій синхронізує час, черговість і швидкість відкриття і закриття дверей вагонів і станції. Відкриття дверей може здійснюватися як автоматично, так і з пульту управління машиністом. Також є можливість позаштатного відкриття конкретних дверей ключем з платформи. При прибутті потяга спочатку відчиняються станційні двері, а через 1—2 секунди — двері потяга. При відправленні все робиться навпаки: спочатку зачиняються двері потяга, потім — двері станції.

Щоб уникнути потрапляння пасажирів і сторонніх предметів між станційними дверима і потягом, встановлено системи УФКП[2] (підмінна) і РУБЕЖ-3М[3] (основна), які за допомогою інфрачервоного променя визначають, чи вільний просвіток між поїздом і станційною стіною. При потраплянні будь-чого в цей простір у рейковий ланцюг подається нульова частота для заборони відправлення потяга.

Тип таких станцій також має умовну назву «горизонтальний ліфт» за схожість із ліфтами, які мають розсувні двері кабіни, котрі відкриваються одночасно із дверима шахти, розташованими на майданчику відповідного поверху.

ІсторіяРедагувати

«Горизонтальні ліфти» в СРСР будувалися лише в Ленінграді. Спочатку пропозиції щодо застосування такого типу було висунуто щодо станції «Чернишевська». Але першу у світі станцію типу «горизонтальний ліфт» побудувано в підземному залі станції «Парк Перемоги». Станцію відкрито в 1961 році, її розробкою займався А. К. Андрєєв. Нововведення з «горизонтальним ліфтом» прижилося лише на невських берегах; більше подібних станцій не будували.

Як переваги будівництва подібних станцій наводилися такі аргументи:

  • Скорочення термінів спорудження станції і зниження собівартості робіт.
  • При спорудженні станції найбільше застосовуються індустріальні методи й механізація робіт.
  • Пасажири та обслуговувальний персонал станції повністю ізолюються від рухомого складу, колійного господарства й контактної мережі.
  • Станція закритого типу — досконаліша споруда, яка найбільше використовує досягнення автоматики.
  • Для пасажирів створюються найкомфортніші умови перебування на станції, оскільки знижується шум від поїздів, що проїжджають.

Але вирішальним чинником застосування станцій закритого типу все ж таки було здешевлення й прискорення будівництва. Прискорення забезпечувалося за рахунок простішої технології будівництва станції, коли перегінні тунелі станції проходять транзитом, з укладанням в них спеціальних тюбінгів, наслідком чого є зайвим перемонтування і розворот прохідницького щита. Далі проходять станційний зал і розкривають отвори. Усе це у поєднані зі зменшенням обсягу оздоблювальних робіт і матеріалів (відсутня необхідність обробки станційних тунелів) дозволяло приблизно на чверть здешевити будівництво.

Станції закритого типу необхідно відрізняти від поширених останнім часом в інших країнах, особливо у країнах із спекотним кліматом, станцій з так званим «закритим повітряним контуром» («Platform screen doors»). Їх легко можна відрізнити наявністю платформи (у «горизонтальних ліфтів» платформ немає), відокремленої від колії дверима, які ізолюють тунелі Центрального залу та не впливають на конструкцію станції. Причина будівництва подібних станцій і спорудження платформових дверей на діючих станціях — необхідність розділити повітряні контури станції і тунелю й підвищення умов кондиціювання.

Також в останні роки на деяких старих перевантажених станціях — наприклад, у Парижі — уздовж краю платформи стали встановлюватися прозорі невисокі бар'єри з дверцятами, завдання яких полягає у недопущенні падіння людей на колії. Аналогічно станціям з закритим повітряним контуром дані станції не є станціями закритого типу.

Всього було побудовано десять станцій закритого типу (в дужках дата введення в експлуатацію):

  1. «Парк Перемоги» (29 квітня 1961)
  2. «Петроградська» (1 липня 1963)
  3. «Василеострівна» (3 листопада 1967)
  4. «Гостиний двір» (3 листопада 1967)
  5. «Маяковська» (3 листопада 1967)
  6. «Площадь Олександра Невського I» (3 листопада 1967)
  7. «Московська» (25 грудня 1969)
  8. «Єлізаровська» (21 грудня 1970)
  9. «Ломоносовська» (21 грудня 1970)
  10. «Зоряна» (25 грудня 1972)

Пізніше з'ясувалися недоліки подібного типу станцій. Станції виявилися складніші і дорожчі в експлуатації. Устаткування станційних дверей має потребу обслуговування. Знижується пропускна здатність станції — при зупинці поїзда доводиться точно поєднувати двері поїзда з дверима станції, що зумовлює збільшення часу стоянки, як наслідок, збільшення інтервалів руху поїздів. Площа станції майже в тричі менша від звичайної, що також знижує пропускну спроможність. Окремо слід відзначити, що для ленінградського метрополітену довелося конструювати нові типи рухомого складу[4], оскільки потрібно було витримати зумовлений станціями інтервал між дверима вагонів.

Будівництво станцій закритого типу велося в Ленинграді до розробки конструкції і індустріального алгоритму спорудження односклепінної станції. У результаті відмовилися від використання першого типу на користь другого.

На початку XXI сторіччя будівництво станцій закритого типу вирішили відновити в Новосибірському метрополітені. Станція «Золота Нива», яку запустили в експлуатацію 7 жовтня 2010 року, будувалась за закритим типом. За словами проектувальників, це здешевлює будівництво станції: на першому етапі проводиться наскрізна проходка тунелів через станцію, потім поміж ними споруджується платформа, оброблення тунелів не потрібне. Особливість новосибірської станції у тому, що вона мілкого закладення.

ТипиРедагувати

Технологія горизонтального ліфта буває двох типів:

  • Платформні розсувні двері — система, що складається з бар'єру у вигляді стіни з розсувними дверима, найчастіше зі скла, що доходять до стелі і повністю ізолюють станцію від колій (наприклад, метро Копенгагена).
  • Автоматичні платформні ворота — система, що складається з бар'єру у вигляді огорожі різної висоти з розсувними дверима, найчастіше зі скла, що не доходить до стелі і не ізолює повністю станцію від колій, вона зазвичай становить лише половину висоти системи платформних розсувних дверей (наприклад, станція Сін-Накано), але іноді воно досягає висоти поїзда (наприклад станція Ang Mo Kio MRT).

Платформні розсувні дверіРедагувати

 
Станція Сіроканедай ліній Намбоку і Міта в Токійському метро

Переваги:

  • Запобігає випадковому падінню людей на колії.
  • Зменшує ризик нещасних випадків.
  • Покращує клімат-контроль на станції (опалення, вентиляція і кондиціювання повітря більш ефективні, коли станція ізольована від тунелю).
  • Покращує безпеку — доступ на залізничні колії і до тунелів обмежений.
  • Більш низькі витрати — усуває необхідність використання машиністів і кондукторів при використанні в поєднанні з автоведення, тим самим знижуючи витрати на робочу силу.
  • Запобігає падінню на колії сміття, яке може бути пожежонебезпечним.
  • Поліпшення якості звуку оголошень на платформі, оскільки фоновий шум від тунелів і потягів зменшується.

Основним недоліком цієї системи є її вартість; установка системи зазвичай коштує кілька мільйонів доларів США за кожну станцію. При використанні для модернізації старих станцій ця система обмежує тип рухомого складу, який може використовуватися на лінії, так як двері на поїздах повинні мати точно таке ж розташування, що і двері платформи; це призводить до додаткових витрат через модернізацію та закупівлі рухомого складу. Вона також перешкоджає природній вентиляції, збільшуючи витрати на клімат-контроль.

Двері також створюють власні ризики для безпеки. Головний ризик полягає в тому, що люди можуть опинитися в пастці між дверима платформи і вагоном поїзда та можуть бути розчавлені, коли поїзд почне рухатися. Випадки цієї події рідкісні і можуть залежати від СКУД і дизайну дверей.

Автоматичні платформні воротаРедагувати

 
Станція Сін-Накано лінії Маруноучі в Токійському метро

Ця система складається з бар'єру у вигляді огорожі з дверима, висота якого зазвичай становить лише половину висоти системи платформних розсувних дверей. Розташовується на краю залізничних платформ з метою запобігання випадкового падіння пасажирів на залізничні колії. Подібно системі платформних розсувних дверей, двері на станції відкриваються і закриваються одночасно з дверима поїзда.

Установка цієї системи дешевше системи платформних розсувних дверей, тому деякі залізничні компанії вважають за краще цю систему при модернізації старих станцій і установки на нових, як варіант для підвищення безпеки на залізничних платформах і в той же час без використання системи кондиціонування повітря на користь природної вентиляції. Проте, ця система менш ефективна, ніж система платформних розсувних дверей, тому що не повністю ізолює станцію від залізничних колій і не допомагає в разі навмисного потрапляння людей на залізничну колію.

БолгаріяРедагувати

У софійському метрополітені на всіх станціях будованої третьої лінії будуть встановлені автоматичні платформні ворота.

ЯпоніяРедагувати

В Японії система автоматичних платформних воріт більш поширена, ніж система платформних розсувних дверей, позаяк коштує дешевше при модернізації побудованих станцій в минулому і встановленні на нових. У більшості старих, великих і в основному вже побудованих в XX столітті систем метро, таких як в Японії і Європі, модернізація станцій, які не передбачали спочатку систему горизонтальних ліфтів, обходиться дорожче, ніж установка на вже розрахованих на цю систему нових станціях відносно молодих метрополітенів, таких як Сінгапурський метро, Сеульське метро, Гонконзьке метро тощо. Загалом висота дверей у японському різновиді цієї системи нижча, ніж в інших країнах. Система платформних розсувних дверей в Японії використовується тільки на відносно молодих і нових системах метро і лініях: Хіросімський метрополітен, лінія Намбоку в Токійському метро (є першою в японському метрополітені і єдиною в токійському метро) і лінія Тодзай у Кіотському метро.[5][6][7]

ТерміниРедагувати

  1. СОСД — світильник відкриття станційних дверей
  2. УФКП — пристрій фотоелектричного контролю пасажира
  3. Рубеж-3М — вдосконалений контроль пасажира
  4. В. А. Раков «Локомотиви вітчизняних залізниць 1956—1975 роки.»
  5. Кількість станцій в Японії обладнаних технологією горизонтального ліфта (за станом на кінець березня 2017 року)
  6. Архівована копія. Архів оригіналу за 4 листопада 2018. Процитовано 10 квітня 2019. 
  7. Архівована копія. Архів оригіналу за 4 листопада 2018. Процитовано 10 квітня 2019. 

ПосиланняРедагувати