Вікіпедія

ЕКр1 «Тарпан»

міжрегіональний швидкісний електропоїзд

ЕКр1 «Тарпан» (Електропоїзд Крюківський перший[1]) — міжрегіональний швидкісний двосистемний електропоїзд, створений на Крюківському вагонобудівному заводі (м. Кременчук, Полтавська область, Україна) в 2011–2012 роках.

ЕКр1 «Тарпан»
Основні дані
Роки виробництваз 2011
Країна виробництваУкраїна Україна
ЗаводКрюківський вагонобудівний завод (Кременчук)
Побудовано поїздів2
Побудовано вагонів18
Технічні дані
Рід струму і напруга
у контактній мережі		змінний 25 кВ 50 Гц,
постійний 3 кВ
Кількість вагонів9
КомпозиціяГМ+П+П+П+П+П+П+П+ГМ
Пасажиромісткість612 осіб
Матеріал вагонанержавіюча сталь
Конструкційна швидкість200 км/год (залежить від модифікації)
Довжина вагона26 696 мм
Ширина3420 мм
Висота4400 мм
Ширина колії1520 мм
Вихідна потужність6000 кВт
Тип ТЕДасинхронний
Потужність ТЕД750 0 кВт
Експлуатація
Країна експлуатаціїУкраїна
ОператорУкрзалізниця
ЛініїКиїв — Шостка,
Київ — Одеса,
Київ — Запоріжжя
ДепоУкраїнська залізнична швидкісна компанія
CMNS: ЕКр1 «Тарпан» у Вікісховищі
ЕКр1-002

Історія створення

ред.

На початку XXI століття в Україні виникла необхідність організації швидкісного руху пасажирських поїздів. Першопрохідцем був Столичний експрес (2002 рік) сполученням Київ — Харків. Потяг складався з локомотива і вагонів моделі 61-779 з кріслами для сидіння. При підготовці до Чемпіонату Європи з футболу-2012 було придбано 10 швидкісних електропоїздів Hyundai Rotem (6 складів були доставлені до початку Чемпіонату, а ще 4 після його закінчення).

У той же час на Крюківському заводі з власної ініціативи почали створювати швидкісний потяг з максимальною швидкістю 200–220 км/год. Однак завод не зміг повністю розробити і сертифікувати свій поїзд до початку турніру. На той час поїзд лише проходив заводські випробування і обкатку.

Станом на 31 січня 2013 року міжвідомча приймальна комісія Укрзалізниці прийняла до експлуатації перший поїзд ЕКр1-001 «Тарпан».

  «Комісія вирішила: склад та комплектність дослідного зразка міжрегіонального двосистемного дев’ятивагонного електропоїзда виробництва КВБЗ в основному відповідають вимогам технічного завдання. Випробування поїзда та його візків зараховані як приймальні. Конструкторській документації присвоєно літеру О1».[2]
Оригінальний текст (рос.)
«Комиссия решила: состав и комплектность опытного образца межрегионального двухсистемного девятивагонного электропоезда производства КВСЗ в основном соответствуют требованиям технического задания. Испытания поезда и его тележек засчитаны как приемочные. Конструкторской документации присвоена литера О1»
  

Тоді ж було закінчено складання другого поїзда ЕКр1-002, на якому виконали пусконалагоджувальні роботи.

Орієнтовно в березні — квітні 2013 року планувалося, що один з потягів приїде в Щербинку на випробування, а потім буде розганятися на маршруті Москва — Санкт-Петербург до 200 км/год, тому що в Україні немає полігонів, які дозволяють розігнатися до подібної швидкості[джерело?].

Згідно з рішенням міжвідомчої комісії з 28 березня по 2 квітня 2013 року проходили випробування другого міжрегіонального швидкісного двосистемного електропоїзда — ЕКр1-002[3]. Електропоїзд розпочав так званий «тест-драйв» — обкатку на магістралях. Необхідний пробіг повинен становити 5 тис. км. У травні-червні 2013 року було заплановано, що перший регулярний рейс поїзда відбудеться на лінії Дніпропетровськ — Сімферополь, відстань між містами поїзд повинен подолати за 4 години 50 хвилин[4].

Один із випробувачів Крюківського вагонобудівного заводу Сергій Михайленко розповідав:

  Ми їхали ділянкою Бориспіль — Баришівка зі швидкістю 140 кілометрів на годину. В тому місці три залізничних гілки йдуть паралельно. Коли на сусідній гілці з'явився "Хюндай", він спробував нас обійти, але ми додали швидкості до 170 кілометрів на годину — й легко пішли вперед. Нічого протиставити нам імпортний поїзд не зміг.[5]  

Станом на 5 квітня 2013 року міжвідомча приймальна комісія Укрзалізниці на чолі із першим заступником генерального директора Укрзалізниці Миколи Сергієнка перебуваючи на КВБЗ дозволила експлуатацію за призначенням двох електропоїздів ЕКр1-001 і ЕКр1-002 з максимальною експлуатаційною швидкістю 160 км/год та схвалила виготовлення дослідної партії електропоїздів ЕКр1 в кількості 10 одиниць[6].

Комісія зазначила, що склад і комплектність міжрегіональних двосистемних девятивагонних електропоїздів серії ЕКр1 виробництва ПАТ «КВБЗ» відповідають умовам технічного завдання. А їх технічні характеристики і конструкція — сучасному світовому рівню аналогічної продукції відповідного класу[6].

Особливості створення

ред.
Електропоїзд ЕКр1 «Тарпан» відправляється зі станції Київ-Пасажирський

Сьогодні ПАТ КВБЗ має дозвіл на виробництво цієї моделі.

Понад 180 підприємств України плюс партнери з СНД і решти світу постачають вузли та комплектуючі для національних електропоїздів. Локалізація виробництва в Україні становить 70 відсотків, створено понад 5000 нових робочих місць. У проекті взяли участь науково-дослідні інститути, державні установи. Робота колективу вагонобудівників і всіх їхніх партнерів заслуговує уваги, підтримки і визнання.

Поїзд номер 001 пройшов за час випробувань близько 60 тисяч кілометрів, поїзд номер 002 — близько 6 тисяч. Вони довели свою надійність, працездатність, відповідність інфраструктурі українських залізниць і готові перевозити пасажирів. Саме це і підтвердило рішення міжвідомчої комісії.

Фахівці Укрзалізниці за наказом першого заступника генерального директора Миколи Сергієнка розробили маршрути руху максимально наближені до розкладу поїздів Інтерсіті+. Було забезпечено рух поїзда по Львівській, Одеській, Придніпровській, Південно-Західній, Південній та Донецькій залізницях.

Під час випробувань поїзд неодноразово здійснював обкатку на маршрутах:

Експлуатація

ред.
 
ЕКр1 «Тарпан» на станції Одеса-Головна

24 червня 2014 року розпочалася експлуатація поїздів серії ЕКр1. У перший рейс електропоїзд під № 743 вирушив 24 червня 2014 року за маршрутом Дарниця — Київ-Пасажирський — Львів, а з 1 липня 2014 року обидва поїзди курсували у сполученні Київ — Одеса — Київ. У цілому поїзд ЕКр-1 експлуатуватиметься на всіх маршрутах обслуговування поїздів Інтерсіті+.

З 12 грудня 2014 року по 15 червня 2015 року курсував за новим маршрутом Київ — Кривий Ріг[7].

Експлуатує поїзди Українська залізнична швидкісна компанія. Згідно з договором, термін сервісного обслуговування поїздів — 1 рік, гарантійного — 2 роки[8].

Станом на червень 2016 року кількість перевезених двома складами ЕКр1 «Тарпан» склала більше 700 тисяч чоловік[9].

Схема поїзда

ред.
 
Відправлення ЕКр1 «Тарпан» зі станції Дарниця

Поїзд складається з 7 причіпних і 2 головних моторних вагонів. Особливість полягає в тому, що головні вагони являють собою, по суті, електровози, в них передбачене пасажирське відділення. Кузови вагонів виготовлені з нержавіючої сталі. Конструкція вагонів поїзда в повному обсязі відповідає вимогам санітарних норм по ергономіці, мікроклімату, освітленості, шуму і вібрацій, а також вимогам безпеки на всі оздоблювальні та облицювальні матеріали. Інтер'єри салонів, які мають сучасний дизайн виконані з пластикових і металевих панелей з використанням зносостійких, екологічно чистих, важкогорючих матеріалів. При необхідності вони легко демонтуються і дають доступ до систем життєзабезпечення вагонів в період експлуатації[10].

Технічні характеристики

ред.
  • Рід струму — змінний 25 кВ 50 Гц, постійний 3кВ;
  • Ширина колії — 1520 мм;
  • Конструкційна швидкість — 200 км/год (в залежності від модифікації);
  • Загальна довжина 9ти-вагонного електропоїзда: 230,0 м;
  • Довжина проміжного вагона: 26,696 м;
  • Ширина: 3,420 м;
  • База вагона: 19,0 м;
  • Висота вагона: 4,4 м;
  • Матеріал обшивки кузова: нержавіюча сталь;
  • Тип тягового двигуна: асинхронний;
  • Термін служби вагонів: 50 років;
  • Кількість місць для сидіння: 612;
  • місць першого класу: 128;
  • місць другого класу: 370;
  • місць третього класу: 112;
  • місць для пасажирів в інвалідних візках: 2;
  • Максимальне статичне навантаження від колісної пари на рейку, Тс: 18;
  • Максимальний термін проходження до першої екіпіровки, год: 24[10].

Тяговий двигун

ред.

На електропоїзді встановлені асинхронні двигуни типу TMF 59-39-4. Позначення двигуна розшифровується наступним чином:

  • TMF — тип електричної машини (тяговий двигун з примусовою вентиляцією);
  • 59 — зовнішній діаметр статора (59х10=590 мм);
  • 39 — довжина пакета ротора (39х10=390 мм);
  • 4 — кількість полюсів обмотки.

Технічні характеристики тягового двигуна TMF 59-39-4:[11]

Номінальна напруга, В 398
Потужність, кВт 500
Струм якоря в годинному режимі, А 885
Частота, Гц 57
Частота обертання, об/хв 1698
Максимальна частота обертання, об/хв 5125
Кількість полюсів 4
Клас ізоляції 200
Система ізоляції VPI
Попередження про перегрів статора, при температурі, С 190
Відлючення живлення, при температурі перегріву, С 210
Спосіб охолодження примусова вентиляція
Маса ТЕД, кг 1157

Даний тип двигунів встановлюється на європейських електропоїздах серії: ED74 польських залізниць та EJ 480 чеських залізниць.

Обладнання вагонів

ред.
 
Електропоїзд з відкритим головним обтічником

Вагони обладнані:

  • Безлюлечними візками з центральним пневмопідвішуванням мод.68-7072 (головний вагон) і мод.69-7049 (проміжний вагон);
  • Жорсткими зчіпними пристроями і герметичними переходами;
  • Місцями для перевезення інвалідів у візках;
  • Системою електроживлення — централізованої від високовольтної підвагонної магістралі, через статичний перетворювач, від промислової електромережі 380В на стоянках, від акумуляторних батарей (Електрообладнання даних вагонів має резервну систему електроживлення в разі виходу з ладу основного статичного перетворювача);
  • Системою гарячого і холодного водопостачання;
  • Комбінованої системою опалення з автоматичним регулюванням температури;
  • Системою кондиціонування повітря з автоматичним регулюванням температури;
  • Санітарно-технічним обладнанням (мийка, умивальники, душ, туалети замкнутого типу);
  • Протипожежним обладнанням (пожежна сигналізація, пожежні сповіщувачі, установка водяного пожежогасіння, установка автоматичного пожежогасіння в електрощиті);
  • Системою автоматичного управління, контролю і діагностики (САУКД);
  • Системою контролю нагрівання букс (СКНБ);
  • Системою контролю стану дискових гальм (СКСГ);
  • Поїздною автоматичною системою діагностики (ПАіДС);
  • Системою відеонагляду;
  • Інформаційною системою (інформаційні табло і покажчики);
  • Системою поїзного зв'язку «провідник-пасажир»;
  • Системою аудіотрансляції;
  • Системою супутникової навігації та зв'язку;
  • Автоматичними герметичними електропривідними дверима;
  • Автоматичними тамбурними електропривідними дверима зсувного типу;
  • Системою блокування дверей на швидкості понад 5 км/год;
  • Головні вагони електропоїзда вперше в Україні обладнані системою поглинання енергії (до 2 МДж) при лобових зіткненнях[1].

Вартість

ред.

Ціна двосистемного швидкісного дев'ятивагонного електропоїзда для міжрегіональних перевезень виробництва КВБЗ становить 200 мільйонів гривень з ПДВ (166, 667 млн гривень без ПДВ або 20,85 млн. доларів США). Ціна найближчого конкурента ЕКр1 на Українських залізницях, корейського HRCS2 становить 29,165 млн доларів США без ПДВ, а з врахуванням вартості запчастин і документів, загальна вартість корейського електропоїзда становить 30,7 млн доларів США. Це 36,84 млн доларів США з ПДВ проти 25 млн доларів США у КВБЗ[12].

Цікавий факт

ред.

Під час випробувань у пресі та деяких профільних аматорських залізничних Інтернет-ресурсах на ту мить ще офіційно та публічно безіменний електропоїзд отримав найменування моделі ПЛТ200, яке незрозуміло звідки взялося, з розшифровкою — Поїзд Локомотивної Тяги з конструкційною швидкістю 200 км/год. Первинне джерело — сайт КВБЗ — на той час про таку модель нічого не повідомляло[3].

Див. також

ред.

Примітки

ред.
  1. ↑ а б в Проведены приемочные испытания скоростного электропоезда ЭКр 1, КВСЗ презентовал состав № 2 (рос.). Архів оригіналу за 6 червня 2014. Процитовано 5 лютого 2013.
  2. ↑ Державний стандарт 2.103-68
  3. ↑ а б Испытания второго межрегионального скоростного электропоезда КВСЗ. Крюківський вагонобудівний завод. 2 квітня 2013. Архів оригіналу за 5 березня 2016. Процитовано 5 квітня 2013.(рос.)
  4. ↑ В Криму проходить тест-драйв експериментального швидкісного потягу [Архівовано 11 жовтня 2016 у Wayback Machine.], Телеканал Tonis, 2013-04-02
  5. ↑ Амбітні очікування потребують інвестиційного підкріплення[недоступне посилання з липня 2019], «Голос України», 2013-04-08
  6. ↑ а б Нові українські поїзди не гірші за "Hyundai" (фото, відео) [Архівовано 10 березня 2016 у Wayback Machine.], Газета «ВІСТІ. Інформація. Реклама» , 2013-04-08
  7. ↑ Скоростной поезд «Интерсити+» Киев — Кривой Рог — Киев перестанет курсировать [Архівовано 1 листопада 2016 у Wayback Machine.] 0564.ua, 2015-05-20
  8. ↑ У перший рейс зі столиці до Львова вирушив швидкісний електропоїзд Крюківського заводу [Архівовано 14 липня 2014 у Wayback Machine.], «Магістраль», 2014-06-25
  9. ↑ 700 тысяч человек перевезли кременчугские «Тарпаны» [Архівовано 16 вересня 2016 у Wayback Machine.], Кременчуцька газета, 2016-06-26
  10. ↑ а б Швидкісний двосистемний електропоїзд (Опис, Технічні характеристики, Галерея). Архів оригіналу за 3 грудня 2015. Процитовано 29 грудня 2015.
  11. ↑ EKr1 TMF 59-39-4 // traktionssysteme. Австрія (нім.) (англ.). Архів оригіналу за 4 січня 2015. Процитовано 21 лютого 2015.
  12. ↑ Поезда Hyundai стоят в полтора раза дороже украинского аналога [Архівовано 27 квітня 2014 у Wayback Machine.], economics.lb.ua, 2013-04-11 (рос.)

Посилання

ред.
  Це незавершена стаття про залізничний транспорт.
Ви можете допомогти проєкту, виправивши або дописавши її.
Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=ЕКр1_«Тарпан»&oldid=38731714