Вікіпедія

Let L-200 Morava

Це стабільна версія, перевірена 8 листопада 2024.

Let L-200 Morava (укр. Морава[прим. 1]) — легкий пасажирський двомоторний літак виробництва Чехословаччини. Перший літак, повністю спроєктований на авіазаводі Let Kunovice в місті Куновіце. Перший політ здійснив 9 квітня 1957 року, а серійне виробництво тривало з 1957 по 1964 рік.

Let L-200 Morava
Let L-200D Morava, Чехія, 2009 рік
Типзагального призначення
РозробникLet Kunovice
ВиробникLet Kunovicep
Головний конструкторЛадіслав Смрчек
Перший політ9 квітня 1957
Початок експлуатації1960
СтатусОкремі, нечисленні екземпляри перебувають в експлуатації
Основні експлуатантиАерофлот
Роки виробництва1957—1964
Виготовлено361[1]
CMNS: Let L-200 Morava у Вікісховищі

Всього було виготовлено 361 машину. Літак використовувався в понад 30 країнах, на всіх континентах, окрім Антарктиди[1]. Найбільшим замовником та експлуатантом був радянський Аерофлот, який викупив більш ніж половину всіх виготовлених Let L-200 Morava. Парк Аерофлоту нараховував 183 літаки, 51 з яких перебували в складі українського управління цивільної авіації та обслуговували маршрути на території УРСР[3].

Let L-200 Morava був одним із небагатьох легкомоторних літаків, що експортувалися із-за «залізної завіси» в епоху Холодної війни. Станом на 2024 рік окремі екземпляри перебувають в експлуатації, попри значний вік конструкції[4].

Історія створення

ред.

Передумови

ред.

Завод Let Kunovice[прим. 2] був заснований 1936 року, як філія компанії Avia. Спочатку завод працював як авіаремонтна майстерня, згодом на ньому почали виробляти окремі вузли та агрегати для нових літаків. Під час Другої світової війни недобудований завод захопили німецькі війська і використовували його для ремонту й обслуговування авіаційної техніки Люфтваффе. Невдовзі після завершення війни компанія Avia була націоналізована і зазнала масштабної реструктуризації, під час якої завод в Куновіце вивели зі складу Avia і перетворили на окреме авіабудівне підприємство. З цього часу на заводі розпочалося повноцінне виробництво нових літаків і планерів. Першим літаком, виготовленим на заводі, став Z-22 Junak[cs], конструкції іншої чехословацької компанії Moravan Otrokovice[cs]: з 1949 по 1952 рік в Куновіце було збудовано 170 таких літаків. Окрім цього на заводі розгорнули масштабне серійне виробництво планерів: навчального Z-124 Galanka конструкції Moravan Otrokovice та двомісного LF-109 Pionýr[cs], створеного конструкторами фірми Letov[cs] з Праги. Коштом уряду Чехословаччини в період з 1950 по 1953 роки відбувалося відновлення старих і добудова нових цехів заводу. Починаючи з 1952 року на нових потужностях розпочинають масове виробництво навчально-тренувального винищувача С-11[прим. 3][7] і малого пасажирського літака Aero Ae-45, спроєктованого чехословацькою компанією Aero Vodochody[8].

Новою сторінкою в історії підприємства став 1955 рік, коли на заводі створили власне конструкторське бюро, яке очолив молодий і талановитий конструктор Ладіслав Смрчек. Першим завданням, яке отримав новий колектив конструкторів, було створення нового легкого пасажирського літака, який за всіма показниками мав перевершувати Aero Ae-45, що на той час серійно виготовлявся на їхньому заводі[9].

Перші екземпляри

ред.
 
Спільний проліт Let L-200 Morava і двох її попередників — Aero Ae-45, на авіашоу Czech International Air Fest 2015

Роботи зі створення нового літака розпочалися 1955 року. Планувалося створити пасажирський, двомоторний, п'ятимісний літак, який підходив би для експлуатації в режимі аеротаксі. Літак мав бути оснащений парою нових шестициліндрових, рядних двигунів повітряного охолодження Walter M-337[cs] максимальною потужністю 210 к.с. кожен. Нові двигуни на той час лише розроблявся на заводі Walter в Празі, а створення перших прототипів Morava відбувалося в дуже стислі терміни та значно випереджало роботи з доведення нового двигуна. Щоб не затримувати початок випробувань, на перші екземпляри літаків встановили застарілі Walter Minor 6-III конструкції 1946 року, які розвивали максимальну потужність лише 160 к.с. Всього було створено три прототипи: два використовувались для льотних випробувань, а планер третього прототипа передали в науково-дослідний і випробувальний авіаційний інститут[cs] (VZLU) в Празі для статичних випробувань[10]. Прототипи було оснащено металевими, дволопатевими повітряними гвинтами Avia V-402 зі змінним кроком гвинта; в процесі випробувань їх замінили на новішу модель Avia V-406.

Перший прототип під маркуванням XL-200 вперше піднявся в повітря 9 квітня 1957. Літаком керував заводський льотчик-випробувач Ладіслав Шваб. Того ж 1957 року, не чекаючи завершення випробувань прототипів, на заводі виготовили установочну (нульову) серію, що складалася з 10 літаків, оснащених моторами Walter Minor 6-III та дволопатевими повітряними гвинтами Avia V-406. Одна з машин установочної серії була задіяна в державних випробуваннях, що відбувались у VZLU з січня по травень 1958 року. Під час льотних випробувань виявили недостатню курсову стійкість літака в режимі польоту з одним працюючим двигуном. Для усунення цього дефекту на фюзеляжі, за пасажирською кабіною було розміщено аеродинамічний гребінь[ru] (форкіль). Також за результатами випробувань змінили положення антен радіоапаратури та додали кватирку на лівому лобовому склі. L-200 нульової серії потерпали від «дитячих хвороб»: застарілі двигуни погано запускалися і були схильні до перегріву, траплялися випадки, коли під час польоту відкривалися двері, в салоні був високий рівень шуму і вібрацій. Попри ці проблеми, 9 з 10 машин установочної серії передали замовникам. П'ять з них експлуатувала компанія Agrolet[cs], що була дочірнім підрозділом чехословацьких державних авіаліній[cs]. Ще дві машини придбали військово-повітряні сили Чехословацької народної армії, одну з них використовували для навчання екіпажів бомбардувальної авіації, а іншу обладнали апаратурою для проведення аерофотознімання. Ще два літаки отримав Аерофлот СРСР[прим. 4]. Останній, десятий літак повернули на завод-виробник, де продовжились його випробування і подальші модифікації. Згодом цей літак перетворили на прототип наступної серійної модифікації L-200A[3].

Серійне виробництво

ред.
 
Let L-200A Morava в аеропорту містечка Бенешов, в липні 2011 року

В порівнянні з першими екземплярами, на літаках цієї модифікації замінили повітряні гвинти на досконаліші, дволопатеві Avia V-410 зі змінним кроком гвинта. Також певних змін зазнав і планер літака, зменшили висоту кабіни, подовжили гондоли двигунів, змінили форму шайб хвостового оперення. В липні 1958 року літак з індексом L-200A був готовий до проведення державних випробувань, проте досі ще не були готові нові двигуни. Лише восени 1959 року на літак встановили нові серійні Walter M-337 і машину передали для проведення державних випробувань, за результатами яких в липні 1960 року тип L-200A отримав державний сертифікат льотної придатності. Починаючи з другого півріччя 1960 року стартувало масове виробництво модифікації L-200A. Всього збудували 151 літак, переважну більшість з яких експортували в інші країни. 68 машин цієї модифікації отримав Аерофлот СРСР. Спираючись на досвід перших років експлуатації літака в Чехословаччині й в СРСР, було сформовано перелік зауважень, на підставі яких в конструкцію літака внесли 1075 різноманітних змін[11].

 
Основною відмінністю модифікації L-200D від усіх інших є використання трилопатевих повітряних гвинтів зменшеного діаметру

Наступним важливим етапом в еволюції Morava стало створення нової модифікації, націленої на задоволення вимог Аерофлоту, найбільшого замовника й експлуатанта літаків цього типу. Однією з головних вимог радянського замовника було збільшення відстані між кінцями лопатей повітряного гвинта і землею[прим. 5] задля підвищення безпеки експлуатації літака з непідготованих злітно-посадкових майданчиків. Просте зміщення двигунів у вертикальній площині вгору, було визнано невдалим рішенням, бо вимагало внесення значних змін в конструкцію планера літака. Крім того, це значно погіршувало аеродинаміку й оглядовість з кабіни. До розв'язання цього питання долучився конструктор повітряних гвинтів Мілош Адамець. Він спроєктував нові автоматичні трилопатеві гвинти Avia V-506 зменшеного діаметру з ламінарним профілем[прим. 6] лопатей і з гідравлічним керуванням кроком гвинта[прим. 7]. Попри менший діаметр нових гвинтів, льотні характеристики збереглися майже без змін, а на додаток вдалося зменшити рівень шуму в кабіні. Серед іншого було встановлено гідропомпу на лівий двигун, протипилові фільтри, виконано зимове капотування двигунів. До переліку обладнання літака додали радіостанцію і радіокомпас[11]. Всього виготовили 205 літаків, враховуючи прототип з нульової серії, який першим дообладнали по специфікації L-200D, а також 7 машин які переобладнали з модифікації L-200A. Аерофлот викупив 113 машин, довівши загальну кількість Morava у своєму авіапарку до 183 одиниць[15].

Окрім виробництва на заводі Let Kunovice, були спроби організувати ліцензійне виробництво Morava за кордоном. Так югославська фірма LIBIS[sl] зібрала 5 машин згідно зі специфікацією L-200D, зі складових частин чехословацького виробництва. Ці літаки в деяких джерелах вказані як L-200 LIBIS. Також тривали перемовини з авіаційними підприємствами Бразилії та США щодо організації ліцензійного виробництва модифікації L-200D в їхніх країнах. Було озвучено плани щодо побудови щонайменше 100 літаків на рік, упродовж 5-7 років, для ринку США. Проте Omnipol[cs] (чехословацький державний монополіст в галузі експорту авіаційних технологій) вимагав ліцензійних відрахувань в сумі 47500$ за кожен виготовлений літак, а американські авіаційні компанії дійшли висновку, що такий розмір виплат зробить проєкт нерентабельним, і вийшли з перемовин[15].

Експериментальні модифікації

ред.

Роботи над модифікацією L-210[прим. 8] розпочалися на початку 1965 року. Керівником проєкту був авіаконструктор Ян Свобода. L-210 — це подальший, еволюційний розвиток Morava зі збільшеним салоном, місткістю до 6 осіб (1 пілот + 5 пасажирів) та покращеними льотними характеристиками, завдяки застосуванню потужніших двигунів. Для створення прототипу використали літак, який до цього виступав прототипом модифікації L-200D. На ньому залишили лише одні дверцята, збільшивши ширину пасажирського салону, та змінили схему засклення салону, зробивши заднє скло випуклим, що додало ще трохи вільного простору. На літаку використали двигуни Avia M-338[cs][прим. 9] з максимальною потужністю 245 к.с., в парі з трилопатевими гвинтами Avia V-506. Було збільшено розмір коліс шасі. Новий літак успішно завершив заводські випробування, його активно пропонували замовникам, проте він так і не знайшов свого споживача. Модифікацію серійно не виробляли й не продавали. Прототип L-210 деякий час експлуатувався заводом Let Kunovice, пізніше — місцевим аероклубом міста Куновіце. Оскільки L-210 не проходив державних випробувань і не мав дійсного сертифіката типу повітряного судна, його експлуатація була не зовсім легальною. Через деякий час державна авіаційна інспекція заборонила його використання і видала розпорядження, згідно з яким літак вчергове переробили, повернувши до специфікації L-200D[15].

На початку 60-х років XX століття Науково-дослідний і випробувальний авіаційний інститут (VZLU) проводив досліди з підвищення несної здатності крила нетрадиційними методами. Для цього було створено три проєкти експериментальних літаків E-31, E-32 та E-33. Перші два передбачали створення повністю нових літаків, але через обмеженість фінансування їх створення так ніколи й не відбулося. Третій проєкт E-33 базувався на конструкції L-200 Morava. Для побудови літака було запропоновано використати один з перших прототипів L-200, який починаючи з 1959 року проходив державні випробування на базі VZLU. Документація за проєктом була завершена у квітні 1962 року, а переобладнання літака тривало до липня 1964 року. За масогабаритними показниками E-33 був близьким до оригінального L-200 Morava, Маса пустого літака складала 1600 кг, а максимальна злітна маса — 2100 кг. Кабіна була двомісною, екіпаж складався з пілота і техніка-експериментатора. За спинами екіпажу, в задній частині фюзеляжу встановили додатковий двигун M-108DHK потужністю 325 к.с. призначений для приводу нагнітача стисненого повітря. Окрім цього зробили суттєві зміни в планер літака, над фюзеляжем розмістили великий прямокутний повітрозабірник, крила обладнали спеціальним носком з профільованою щілиною, через яку видувалося стиснене повітря від нагнітача, аналогічні щілини зробили перед закрилками та елеронами, а також перед рулями висоти, з крил повністю прибрали паливні баки, щоб розмістити всередині них трубопроводи для подачі стисненого повітря. Хвостове оперення переробили на однокільове і значно збільшене в розмірах, що дозволило літаку виконувати довготривалі польоти з одним працюючим двигуном, щоб мати змогу оцінювати параметри нового крила як в режимі обдування повітряним гвинтом, так і в режимі без такого обдування. На носі літака і на кілі хвоста розміщено додаткові трубки Піто, для точних замірів параметрів набігаючого потоку. Експериментальні польоти з використання E-33 тривали два роки, дослідникам вдалося зібрати значний масив практичних даних, які згодом використали при створенні літака Let L-410[18].

Історія Експлуатації

ред.
 
Органи керування і панель приладів Let L-200 Morava

Початок експлуатації

ред.

Офіційно продажі та експлуатація літака розпочались 1960 року, після того, як перша серійна модифікація, L-200A отримала сертифікат типу повітряного судна. Проте ще 1958 року, після успішного проходження державних випробувань, але ще до завершення повноцінної сертифікації, незначну кількість машин установочної (нульової) серії передали кінцевим замовникам[19]. Загалом понад три сотні виготовлених літаків активно використовували у понад тридцяти країн світу, переважно в країнах східного блоку. Попри «залізну завісу» і тотальне домінування американських виробників в сегменті легких двомоторних літаків, певна кількість Morava все ж потрапили в західні країни та тривалий час успішно використовувались. Найбільшими експлуатантами літака були СРСР, Чехословаччина і Польща[20]. Через півстоліття після появи цього літака, самі чехи назвуть його найкрасивішим літаком за всю історію авіаційної промисловості Чехословаччини[3].

На початковому етапі експлуатації часто траплялися зіткнення із поверхнею землі в керованому польоті, що в сучасній класифікації авіакатастроф має назву CFIT (англ. Controlled Flight Into Terrain). Це було пов'язано з тим, що штатний набір приладів і навігаційного обладнання ранніх модифікацій L-200 не дозволяв здійснювати польоти за приладами, і в умовах складних метеоумов, в гористій місцевості це призводило до катастроф. Починаючи з модифікації L-200D, до комплекту приладів додали радіокомпас, також приділили увагу підвищенню рівня підготовки пілотів, що в комплексі розв'язало проблему з подібними інцидентами[20].

В окремих країнах

ред.
СРСР
ред.

Радянський союз був основним і найбільшим замовником цього типу літаків. Закупівля та експлуатація літака здійснювалася монополістом у сфері цивільної авіації СРСР — Аерофлотом. Загалом в СРСР було поставлено 183 літаки, тобто понад половину від усіх виготовлених Morava. Перші два літаки доправили в Москву в грудні 1958 року[прим. 10], це були машини з установочної серії, з застарілими двигунами та значною кількістю недоліків. Обидва літаки надійшли в управління Державного науково-дослідного інституту цивільної авіації[ru] і використовувались в режимі дослідної експлуатації[21]. Надалі було закуплено ще 68 машин модифікації L-200A і 113 модифікації L-200D. Останній з придбаних літаків надійшов в СРСР в першому півріччі 1966 року, отримавши реєстраційний номер СССР-02129. Найбільша кількість цих літаків використовувалась в південних районах СРСР[прим. 11][22].

Літак активно використовувався для регулярних і нерегулярних пасажирських рейсів, а також як повітряне таксі. Окрім пасажирських перевезень, літак було залучено до санітарної авіації та лісової охорони СРСР. Попри масовість і активність експлуатації, період використання L-200 в радянському союзі виявився недовгим, всього близько двох десятиліть. Двигуни Walter M-337 в умовах експлуатації в СРСР виявилися ненадійними. Основна проблема полягала у використанні у двигунах радянського мастила МС-20, яке не відповідало необхідним вимогам. Через це в місцях з'єднання колінчатого валу з шатунами відбувалося коксування, що з часом могло призводити до обриву шатуна під час роботи двигуна. З цієї причини в СРСР відбулося декілька авіатрощ[23].

Ще більшою проблемою для літака стали спроби викрадення з метою втечі за кордон. Спроби викрадення літаків відбувалися й раніше, але всі вони були невдалими. Проте в жовтні 1970 року ситуація докорінно змінилася. Впродовж двох тижнів відбулося одразу 2 успішних викрадення літаків, які завершились втечею зловмисників за кордон. 15 жовтня 1970 року, було здійснено Захоплення літака Ан-24 (1970), що здійснював рейс «Батумі—Сухумі—Краснодар», з подальшим перельотом до Туреччини[прим. 12][24]. За два тижні, 27 жовтня 1970 року, двоє кримських студентів здійснили викрадення Let L-200 Morava, що виконував рейс з Керчі до Краснодару, і також втекли на ньому до Туреччини[25].

Викрадення літаків змусили міністерство цивільної авіації СРСР[ru] переглянути заходи безпеки при здійсненні пасажирських рейсів. Починаючи з 1973 року, викрадення літального апарату стало класифікуватися як окремий злочин; також ухвалили рішення озброїти екіпажі літаків і висунули вимогу до повітряних суден, щоб екіпаж був відгороджений від пасажирів окремою перегородкою. Останню вимогу неможливо було реалізувати на малих літаках, які експлуатувалися в режимі авіаційного таксі, що призвело до рішення про поступове виведення з експлуатації подібних літаків в СРСР. Спочатку Morava зникла з прикордоння, лишившись лише на маршрутах в глибині території країни, а згодом почалося поступове планомірне списання літаків. Більшість машин модифікації L-200A було списано в період з 1971 по 1977 роки, модифікації L-200D — з 1974 по 1979 роки. Станом на кінець 1979 року Радянський союз повністю припинив експлуатацію цих літаків[23][26][27].

Чехословаччина
ред.

В себе на батьківщині, у Чехословаччині, в експлуатації перебувало більше сотні літаків цього типу. Найбільшими операторами були державна авіакомпанія Agrolet, аероклуби Свазарм[cs] та Чехословацька народна армія. Перші 5 машин Agrolet отримав ще 1959 року і почав їх використовувати як авіаційне таксі. На піку поширення Let L-200 парк авіакомпанії налічував 45 літаків, з них 30 належали до найрозвинутішої модифікації L-200D. Іншим великим експлуатантом був Свазарм. Його аероклуби по всій країні використовували понад 50 літаків для оглядових польотів, а також для підготовки пілотів багатомоторних літаків. Переважна більшість літаків в аероклубах Свазарм, 46 машин, належали до модифікації L-200A. Чехословацька народна армія була найбільшим військовим оператором Morava у світі, маючи у своїй власності 22 літаки. Ще 4 літаки перебували у власності державної авіаційної інспекції Чехословаччини, а ще ряд літаків використовувались великими компаніями для швидких і комфортних службових перевезень співробітників. Morava для службових перельотів використовували Let Kunovice, SLI Praha, Škoda Holding, Moravan Otrokovice[cs], Škoda Auto та інші[15][28].

Курйозним моментом в історії літака стала його участь в кінематографі. 1983 року під час створення радянського двосерійного фільму «Битва за Москву», деякі сцени знімалися на території Чехословаччини. Через відсутність оригінальних зразків військової техніки часів другої світової війни, знімальна група мусила йти на хитрощі. Так, аероклуби Свазарм надали для знімань декілька своїх Let L-200, на які було нанесено камуфляж і свастику, і маленька Morava успішно зобразила в кадрі важкі німецькі винищувачі Messerschmitt Bf 110[5].

Польща
ред.

На початку 70-х років XX століття, коли СРСР розпочав виведення L-200 з експлуатації, значну частину списаних машин викупила Польща, де вони склали кістяк санітарної авіації, і їх успішно використовували до кінця 80-х років. Загалом Польща використовувала понад півсотні L-200. На початку 90-х років ці літаки списали та деякі з них після продажу на вторинному ринку повернулися в країни, що утворилися після розпаду СРСР, серед іншого і в Україну. В польській санітарній авіації на заміну Morava прийшли PZL M-20 Mewa[pl][20].

Австралія
ред.

За весь час існування Let L-200 Morava лише два літаки продали та доправили в Австралію. Першу Morava імпортувала в Австралію 1961 року компанія Dulmison Aircraft Pty Ltd. Її засновник Філіп Далханті[en] вважав, що тогочасні чеські літаки перевершують за характеристиками американські аналоги, і прагнув прокласти їм шлях на ринок Австралії. 1960 року Філіп Далханті з трьома друзями прибув до Чехословаччини, де попри складнощі зміг переконати керівництво чехословацького державного монополіста Omnipol в необхідності створення австралійського представництва. Назад в Австралію вони повернулися з двома літаками Aero 145[прим. 13]. Згодом Dulmison Aircraft продовжив і розширив імпорт чехословацьких літаків, вони завезли до Австралії по одному екземпляру Let L-200A Morava і Zlín Z-326 Trenér Master[cs], ще чотири Aero 145, дев'ять Orličan L-40 Meta Sokol[cs] і значну кількість планерів Let L-13 Blanik[30]. Перша австралійська Morava декілька раз змінювала власників, аж доки 2008 року вона перейшла у власність Товариства реставрації історичних літаків[en]. Її відреставрували та виставили на огляд в лівреї Ansett-ANA як музейний експонат на території аеропорту Шеллхарбор[en], в штаті Новий Південний Уельс[30][31]. В лютому 2010 року ще одна Morava дісталася Австралії. Приватна особа придбала літак модифікації L-200D та зареєструвала його під номером VH-OKP. Станом на 2024 літак продовжує здійснювати польоти[30][32].

Унікальні досягнення

ред.
Докладніше: Експедиція Let L-200 Morava на північний полюс

На Let L-200 було виконано серію унікальних для машин такого класу перельотів. Навесні 1961 року екіпаж у складі пілота Владіміра Влка, механіка Владіміра Коутного та представника Omnipol Їндржиха Синецького здійснили переліт за маршрутом «Чехословаччина—Югославія—Греція—Сирія—Іран—Пакістан—Бірма—Індонезія—Австралія», переправивши першу Morava на австралійський континент для здійснення демо-туру і подальшого продажу. Загальна протяжність маршруту перевищила 25 тис. кілометрів, які літак за 92 льотні години[33]. Наступного 1962 року для індійського замовника пілот Франтішек Свинка з механіком Владіміром Янеком перегнали L-200A з Праги в Бомбей, подолавши 8200 км за 30 льотних годин. Також літаки модифікації L-200D неодноразово супроводжували винищувачі С-11, продані Єгипту, виконуючи безпосадкові перельоти з Братислави до Порт-Саїду і у зворотному напрямку[33]. 2008 року двоє чеських пілотів, ентузіастів чехословацької авіації, здійснили експедицію за маршрутом «Прага—Північний полюс—Прага», в ході якої літак подолав відстань майже 10 тис. кілометрів і успішно дістався найпівнічнішої точки нашої планети[34].

Технічний опис

ред.
 
Let L-200D Morava в угорському музеї авіації. Відкриті дверцят з лівого борту, ергономіка кабіни літака нагадує автомобільну
 
Обтічний паливний бак на кінці крила Let L-200D Morava в угорському музеї авіації.

Загальний опис

ред.

Конструктивно літак є двомоторним, суцільнометалевим, вільнонесучим низькопланом з прямим крилом і Н-подібним хвостовим оперенням. Фюзеляж типу посилений монокок, технологічно розділений на передню, середню і задню частини. Передня частина складається з системи перегородок і стрингерів, містить в собі носове колесо шасі та акумулятори. Середня частина містить несучий корпус кабіни й балки центроплана з кріпленнями для підвіски крил. Скління кабіни виконано з органічного скла. Задня частина являє собою корпусну конструкцію з поперечним і поздовжнім посиленням. Зверху над задньою частиною фюзеляжу встановлено форкіль, знизу присутня шпора, призначена для захисту хвостового оперення. Крило дволонжеронне оснащене закрилками Фаулера[en]. В середній частині крил змонтовано гондоли двигунів, виконані як посилений монокок, а на кінці крил присутні нерозривно з'єднані з крилом краплеподібні паливні баки, місткістю по 110 літрів кожен. Окрім функції паливного баку, краплеподібні напливи зменшували індуктивний аеродинамічний опір крила. Хвостове оперення суцільнометалеве з великим суцільним горизонтальним стабілізатором, суцільним кермом висоти й несиметрично розміщеним тримером[35]. Шасі триопорне з гідравлічним приводом[прим. 14] і носовим колесом, що здатне обертатися на 360°. Під час польоту шасі прибирається: носове колесо — в нішу у фюзеляжі, а бічні колеса — в гондоли двигунів на крилах. Також було спроєктовано лижний варіант шасі. Літак оснащений системою відводу нагрітого повітря від двигунів до передніх крайок крила, щоб убезпечити їх від обмерзання, а лопаті повітряних гвинтів обладнані рідинною системою запобігання обмерзанню[36]. Суттєвою перевагою Morava над своїм попередником Aero Ae-45, була можливість підтримувати горизонтальний політ з одним працюючим двигуном, що значно підвищувало рівень безпеки при експлуатації літака[5].

Пасажирський салон п'ятимісний, компонування виконано по аналогії з салоном легкового автомобіля[37]. З метою підвищення конкурентоспроможності літака, було вирішено забезпечити високий рівень комфорту для пасажирів. Інтер'єр кабіни виконав відомий чехословацький дизайнер Отакар Діблік[cs]. Ідея полягала в тому, щоб створити інтер'єр схожий на салон представницького автомобіля Tatra 603[прим. 15]. В інтер'єрі використані якісні матеріали, наявні зручні підголівники, підлокітники, стельові світильники, запальничка і попільничка. На бокових і задніх вікнах передбачені фіранки, а лобове скло мало тонування у верхній частині для захисту від сонця[35]. Задній ряд сидінь виконаний у формі суцільного м'якого дивану, на якому могли вільно розміститися троє людей середніх габаритів. Позаду дивану знаходилось багажне відділення, виконане по аналогії з автомобільним. Доступ в салон літака відбувався через пару великих дверцят автомобільного типу, які були достатньо широкими, щоб забезпечити можливість посадки одночасно як на передній, так і на задній ряд сидінь. Салон літака мав відмінний, для свого часу, рівень тепло- та звукоізоляції[3][5]. Також передбачено санітарний варіант салону, в якому залишалися два сидіння по лівому борту, переднє для пілота і заднє для персоналу супроводу. В правій частині кабіни розміщувались кріплення для встановлення двох стандартних медичних нош «CSN 84 7010» одні знизу, інші вгорі над ними. Таке компонування дозволяло транспортувати двох лежачих хворих в супроводі медичного працівника[20].

Основні характеристики

ред.
  Цей розділ описує технічні характеристики літака, модифікацій L-200A і L-200D[5][38].
  • Екіпаж: 1 людина
  • Пасажиромісткість: до 4 пасажирів
  • Висота: 2,22 м
  • Довжина: 8,61 м
  • Розмах крил: 12,33 м
  • Площа крила: 17,26 м²
  • Вага порожнього: 1325 кг (1360 кг, для модифікації L-200D)
  • Максимальна злітна вага: 1950 кг (2000 кг, для модифікації L-200D)
  • Двигуни: 2 × Walter M337, максимальна злітна потужність кожного з двигунів — 210 к.с.
  • Повітряні гвинти: 2-лопатеві Avia V-410, діаметром 1800 мм, з електричним керуванням кроком гвинта (3-лопатеві Avia V-506, діаметром 1750 мм, з гідравлічним керуванням кроком гвинта, для модифікації L-200D)

Льотні характеристики

ред.
  Цей розділ описує основні льотні характеристики літака, модифікацій L-200A і L-200D[38].

Характеристики двигуна

ред.
Докладніше: Walter M-337[cs]
 
Мотогондола з відкритим капотом, на правому крилі Let L-200 Morava. Всередині двигун Walter M337

Історія лінійки авіаційних поршневих двигунів Walter Minor бере свій початок від 1929 року. Це двигуни з фіксованими діаметром циліндра (105 мм) і ходом поршня (115 мм), таким чином корисний об'єм кожного циліндра був близько 1 літра (0,996 дм³). Лінійка містила перевернуті[прим. 16] рядні чотирициліндрові (Walter Minor 4) та шестициліндрові (Walter Minor 6) двигуни повітряного охолодження. Також існувала модель перевернутого дванадцятициліндрового V-подібного двигуна повітряного охолодження (Walter Minor 12)[40].

Перші шестициліндрові двигуни лінійки Walter Minor створили 1938 року; вони увібрали в себе більшість передових технологій того часу. Двигун мав сталеві циліндри, алюмінієві головки та ГРМ з верхнім розташуванням клапанів (OHV). Спершу створили модифікацію Walter Minor 6-I, невдовзі після цього з'явився покращений варіант Walter Minor 6-II. Обидві модифікації виготовляли впродовж 1938—1939 років; вони були схильними до проблем з охолодженням задніх циліндрів, а їхня максимальна потужність складала 150 к.с.. По завершенню Другої світової війни, 1946 року було створено ще дві оновлені модифікації двигуна: атмосферну Walter Minor 6-III максимальною потужністю 160 к.с. і з компресорним наддувом та Walter Minor 6-III-S максимальною потужністю 180 к.с. відповідно. Також завдяки використанню нових матеріалів і сплавів вдалося суттєво знизити масу двигуна, в порівнянні з довоєнними зразками[41][42]. Двигун Walter M337 був апофеозом розвитку лінійки шестициліндрових авіаційних моторів Walter Minor і останньою модифікацією, яка випускалася серійно заводом Walter. Роботи над цією модифікацією розпочались 1956 року і тривали 3 роки. Інженерам під керівництвом Богуслава Шимунека[cs] вдалося наростити максимальну потужність двигуна до 210 кінських сил і позбутися проблем з перегрівом циліндрів. Конструктивно M337 являв собою чотиритактний рядний шестициліндровий бензиновий двигун повітряного охолодження, з механічним компресором відцентрового типу і впорскуванням палива під низьким тиском в зону перед впускними клапанами. Система ГРМ двигуна змінилася з OHV на SOHC. Повітряний гвинт встановлювався безпосередньо на конічний край колінчастого вала без проміжного редуктора, а сам колінчастий вал мав всередині канал для подачі мастила в гідросистему повітряного гвинта. [41][43]

На Morava використали два варіанти двигунів з лінійки Walter Minor 6. Від початку літак створювали в розрахунку на новітню модифікацію Walter M337, проте через затримки з доведенням цієї модифікації, на перших 13 літаків (3 прототипи та 10 літаків нульової серії) було встановлено застарілий атмосферний Walter Minor 6-III. З 1959 року, починаючи з модифікації літака L-200A і до завершення серійного виробництва, на літак встановлювали саме Walter M337; це тривало до завершення виробництва літака.[11].

  Цей розділ описує технічні характеристики авіаційного двигуна Walter M337[44].
  • Діаметр циліндра: 105 мм
  • Хід поршня: 115 мм
  • Кількість циліндрів: 6
  • Робочий об'єм: 5,97 л
  • Вага двигуна: 140 кг
  • Компресія: 6,3:1
  • Номінальна потужність: 170 к.с. при 2600 об/хв
  • Максимальна потужність (злітна): 210 к.с. при 2750 об/хв
  • Питома витрата палива: 0,215 кг/(к.с.·год)
  • Рекомендоване паливо: авіаційний бензин з октановим числом 72-78

Модифікації

ред.

Реалізовані модифікації

ред.
  Цей розділ описує всі модифікації літака L-200 Morava, які були реалізовані і здійснювали польоти.
  • XL-200 — Перші прототипи. Оснащені двигунами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами V-402[10].
  • L-200 — Літаки установочної серії. Оснащені двигунами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами V-406. Виготовлено 10 машин[10].
  • L-200A — Перша масова серійна модифікація. Оснащені двигунами Walter M337 і дволопатевими повітряними гвинтами V-410[10].
  • L-200D — Модифікація, створена з врахуванням зауважень і вимог Аерофлоту (найбільшого замовника літака). Оснащені двигунами Walter M337 і новими трилопатевими повітряними гвинтами V-506[45].
  • L-210 — Глибока модифікація L-200D зі збільшеним салоном, розрахованим на 6 осіб, експериментальними двигунами Walter M338 і новими трилопатевими повітряними гвинтами V-506. Існував в єдиному екземплярі[15].
  • E-33 — експериментальний літак, летюча лабораторія, створена шляхом глибокої модернізації другого прототипа L-200, призначена для моделювання і вивчення новітніх методів збільшення підіймальної сили крила, шляхом керування граничним шаром повітря біля аеродинамічних поверхонь. Дані, отримані під час цих досліджень, були використані при проєктуванні Let L-410[18].

Заплановані модифікації

ред.
  Цей розділ описує всі модифікації літака L-200 Morava, які планувалися до створення, проте так ніколи і не побачили світ.
  • L-200B — Проєкт подальшого еволюційного розвитку модифікації L-200A[45].
  • L-200C — Проєкт створення модифікації літака під сертифікацію, згідно з вимогами льотної придатності Великої Британії[45].
  • L-300 — Рання назва проєкту створення швидкісної модифікації Morava, оснащеної турбогвинтовими двигунами замість поршневих[46].
  • L-300D — Проєкт створення швидкісної модифікації Morava, оснащеної турбогвинтовими двигунами Walter M601[cs][18].
  • L-300H — Масштабування проєкту L-300, запропонована конфігурація високоплана зі збільшеною пасажиромісткістю до 10 осіб, оснащеного парою турбогвинтових Walter M601. Цей літак так і не створили, проте напрацювання в межах проєкту стали основою для створення найуспішнішого і масового літака в історії підприємства Let Kunovice — Let L-410[18].

Оператори

ред.

Цивільні оператори

ред.

Окрім експлуатації в Чехословаччині, Let L-200 Morava офіційно експортувалися у 21 країну світу, в більшості з яких використовувалися в цивільному секторі[47]. Коли в результаті розпаду СРСР, Югославії та Чехословаччини на світовій мапі виникли нові незалежні держави, багато з них продовжили експлуатацію Morava. Географія поширення цього літака надзвичайно широка: він мав реєстрацію в понад тридцяти країнах світу і використовувався на всіх континентах, окрім Антарктиди[21]. Найбільшими цивільними операторами літака були Аерофлот СРСР, аероклуби Свазарм[cs], Чехословацькі державні авіалінії[cs] та санітарна авіація Республіки Польща[47][21].

У XXI столітті окремі екземпляри літаків, що перебувають у приватній власності, підтримуються в стані льотної придатності та продовжують експлуатуватися для туристичних чи прогулянкових польотів. Станом на початок 2020-х років є відомості про декілька екземплярів Let L-200 Morava, в Чехії, Росії та Україні, які продовжують літати та мають дійсні сертифікати льотної придатності у своїх країнах[48][49][50][51].

 
   цивільні оператори
   військові оператори

Військові оператори

ред.

Першим військом, на озброєнні якого з'явились Let L-200 Morava, стала Чехословацька народна армія, що отримала перші два літаки ще з установочної (нульової) серії в 1958 році. Літаки нульової серії були недосконалими та мали багато недоліків, порівняно з більш пізніми модифікаціями. Згодом кількість Morava в збройних силах Чехословаччини досягла 22 одиниць, переважна більшість з яких належали до модифікації L-200A. Їх використовували для патрулювання, розвідки, навчання екіпажів бомбардувальників та кур'єрських місій[28].

Окрім Чехословаччини Let L-200 Morava перебували на озброєнні ще кількох армій світу. Десять літаків використовували збройні сили Куби для патрулювання узбережжя, ще чотири було придбано для збройних сил Болгарії і один екземпляр потрапив до угорського війська[28][52]. Один екземпляр L-200 Morava перебував на озброєнні збройних сил Малі, потрапивши у військо шляхом реквізиції на військові потреби, для боротьби з повстанцями туарегами[21][53].

Катастрофи та аварії

ред.

За період експлуатації літака за його участю відбулося понад 50 аварій і катастроф, які завершилися втратою літака чи людськими жертвами.

 Дата   Реєстрація   Місце катастрофи   Опис інциденту   Жертви 
01959-08-022 серпня 1959   CCCP-14343   невідомо L-200 Morava установочної серії, з двигунами Walter Minor 6-III. Зазнав катастрофи через раптову відмову лівого двигуна[54]. ?/?
01961-01-1414 січня 1961   CCCP-34402   неподалік с. Іванівка Навчально-тренувальний політ, за складних метеоумов. На борту пілот-інструктор і два пілоти, які лише освоювали L-200 Morava. Літак впав на полі поблизу села Іванівка, за 2 кілометри від аеропорту[55][27]. 3/3
01961-08-1818 серпня 1961   OK-OFG   гора Крижна[cs] Розбився об гору за складних метеоумов[56]. 4/4
01961-09-077 вересня 1961   OK-OFJ   невідомо Подробиці невідомі[57]. ?/?
01962-04-1919 квітня 1962   CCCP-34451   неподалік аеродрому Велика Кохнівка Літак виконував рейс «Київ—Запоріжжя». Через відмову правого двигуна, намагався приземлитися в аеропорту Кременчука, проте при виконанні посадкових маневрів втратив швидкість, зірвався в штопор і розбився[58]. 5/5
01962-04-2525 квітня 1962   CCCP-34483   неподалік х. Орловський Зазнав катастрофи через раптову відмову двигуна[59]. 3/5
01962-08-2020 серпня 1962   R-04   неподалік м. Сольнок Військовий борт. Здійснив жорстке приземлення через раптову відмову лівого двигуна. Літак було списано[60]. 0/0
01963-07-3131 липня 1963   0219   невідомо Військовий борт. Подробиці невідомі[61]. ?/?
01964 1964   CCCP-34403   невідомо Подробиці невідомі[62]. ?/?
01964-12-099 грудня 1964   1126   невідомо Військовий борт. Втратив керованість і розбився, потрапивши в супутній струмінь реактивного МіГ-15 під час тренувального вильоту[63]. 2/2
01965 1965   DM-WZY   невідомо Зазнав пошкодження від зіткнення з Ан-2. Був списаний[64]. ?/?
01965-04-088 квітня 1965   I-GRAZ   неподалік Понцоне Розбився об схил гори[65]. 3/3
01965-08-044 серпня 1965   CCCP-34469   м. Брянськ При спробі приземлення в аеропорту Брянська сталася відмова правого двигуна. Літак не маючи запасу висоти і швидкості впав у середмісті. Пілот загинув, пасажири отримали важкі травми але вижили[66]. 1/3
01965-10-2929 жовтня 1965   YU-BBD   невідомо Подробиці невідомі[67]. ?/?
01966-03-2626 березня 1966   CCCP-34426   неподалік с. Абрау-Дюрсо За складних метеоумов літак сильно наблизився до схилу гори, зачепив крилами дерева і розбився[68]. 5/5
01966-05-1515 травня 1966   OK-RFM   неподалік с. Штос Розбився за складних метеоумов[69]. 4/4
01966-06-2525 червня 1966   YU-BBH   неподалік с. Стопан'я[sr] Подробиці невідомі[70]. ?/?
01966-09-1313 вересня 1966   OK-OFC   неподалік с. Требовіце[cs] Подробиці невідомі[71]. 4/4
01967-07-077 липня 1967   OK-PLD   неподалік Праги Жорстке приземлення на поле. Літак зруйновано[72]. 0/0
01967-07-1111 липня 1967   OK-OFD   неподалік с. Страні[cs] Впав на ліс в сильний туман[73]. 3/3
01968 1968   OK-NIA   невідомо Подробиці невідомі[74]. ?/?
01968-05-2020 травня 1968   OK-SFC   неподалік с. Дубове Подробиці невідомі[75]. ?/?
01968-07-2929 липня 1968   CCCP-02110   неподалік с. Великі Чапурники Розбився при виконанні вимушеного приземлення на поле, після виходу з ладу правого двигуна і відмови системи флюгування гвинта на цьому ж двигуні[76]. 5/5
01969 1969   OK-OFF   невідомо Подробиці невідомі[77]. ?/?
01969-02-066 лютого 1969   OK-SFK   невідомо Подробиці невідомі[78]. ?/?
01969-11-2121 листопада 1969   G-ASHM   неподалік м. Норвіч Розбився, зачепивши лінію електропередачі[79]. 0/0
01971-04-3030 квітня 1971   F-BKRV   Фонтене-Трезіньї Подробиці невідомі[80]. 0/0
01971-08-1212 серпня 1971   HA-LDD   неподалік с. Кортвіешпуста[hu] Борт санітарної авіації. Зазнав катастрофи за складних метеоумов[81]. 2/3
01972 1972   CCCP-34484   невідомо Подробиці невідомі[82]. 0/0
01972-02-2727 лютого 1972   F-BNFD   неподалік Сериньян Подробиці невідомі[83]. ?/?
01972-08-022 серпня 1972   CCCP-34481   Київ, аеропорт Жуляни Катастрофа через відмову двигуна[84]. ?/?
01973-05-2929 травня 1973   SP-NXM   неподалік Скомпе Подробиці невідомі[85]. ?/?
01973-08-1414 серпня 1973   SP-MAA   невідомо Подробиці невідомі[86]. ?/?
01974-11-2020 листопада 1974   LQ-GXJ   неподалік Кончільяс[es] Зазнав катастрофи під час здійснення екстреного приземлення, після виходу з ладу одного з двигунів[87]. 3/4
01975 1975   SP-NEA   невідомо Подробиці невідомі[88]. ?/?
01976-12-077 грудня 1976   SP-FOG   неподалік c. Сласка Подробиці невідомі[89]. ?/?
01977-07-1111 липня 1977   D-GAWA   неподалік Альмерія Екстрене приземлення з руйнуванням літака після виходу з ладу електричної системи[90]. 0/0
01977-07-1818 липня 1977   OK-RFZ   Брно Розбився під час злету[91]. ?/?
01977-10-044 жовтня 1977   OK-SFL   неподалік м. Ходковіце над Могелковою[cs] Подробиці невідомі[92]. 4/4
01978 1978   SP-NXO   невідомо Подробиці невідомі[93]. ?/?
01978 1978   SP-FAA   невідомо Подробиці невідомі[94]. ?/?
01978-08-2323 серпня 1978   YU-BBK   неподалік м. Лесце Подробиці невідомі[95]. ?/?
01978-09-2929 вересня 1978   OK-PLT   невідомо Подробиці невідомі[96]. 1/4
01981-05-3131 травня 1981   OK-OKY   неподалік м. Сениця Відмова двигуна на малій висоті[97]. 0/1
01982 1982   SP-EXA   невідомо Подробиці невідомі[98]. ?/?
01982-04-099 квітня 1982   SP-NXO   неподалік Вроцлаву Подробиці невідомі[99]. ?/?
01983-09-1414 вересня 1983   SP-NXS   неподалік с. Бжично[pl] Жостке вимушене приземлення в полі через витік палива з баків[100]. ?/?
01986-03-2020 березня 1986   OK-OHK   неподалік с. Шемша Зіткнення з деревами в горах, в складних метеоумовах[101]. 0/2
01992-09-2525 вересня 1992   SP-NXE   невідомо Подробиці невідомі[102]. ?/?
01993-02-1717 лютого 1993   OK-OFA   неподалік м. Сляч Медичний рейс. Розбився під час приземлення в аеропорту Сляч, за дуже складних метеоумов[103]. 4/4
01997-10-2525 жовтня 1997   HA-LDG   неподалік м. Естергом Подробиці невідомі[104]. ?/?
01998-06-2020 червня 1998   OK-UHB   неподалік с. Рачице[cs] Зазнав катастрофи під час здійснення екстреного приземлення, після виходу з ладу одного з двигунів[105]. 0/4
02003-06-022 червня 2003   SP-KMP   м. Зелена Гура Розбився під час тренувального приземлення з одним двигуном. Загинули два пілоти пілотажної групи Залізні[pl][106]. 2/2
02006-04-066 квітня 2006   SP-AKS   м. Зелена Гура Подробиці невідомі[107]. ?/?
02006-09-1717 вересня 2006   ЛА-0577   неподалік м. Крюківщина Літак, що здійснював чартерний рейс з аеродрому Чайка, зазнав катастрофи невдовзі після злету, через вихід з ладу лівого двигуна[108][109]. 4/4
02013-07-2727 липня 2013   RA-0364G   в тайзі за 40 км від населених пунктів Зазнав катастрофи під час моніторингу лісової пожежі, через вихід з ладу лівого двигуна[110]. 0/2

Музейні експонати

ред.

Let L-200 Morava представлений в експозиціях багатьох авіаційних музеїв світу. Декілька літаків також перетворили на пам'ятники.

 Місце знаходження   Короткий опис   Фото 
  Словаччина, Кошиці, Музей авіації в Кошицях[sk] Let L-200A Morava (с/н: 170216, р/н: OK-OHA) — Велика частина фюзеляжу і хвостове оперення виставлені в експозиції з демонтованими фрагментами обшивки, щоб демонструвати відвідувачам внутрішню будову літака[111].
Let L-200A Morava (с/н: 170321, р/н: OM-OHJ) — Повністю укомплектований в одному з ангарів музею[112].
  Німеччина, Котбус, Музей аеродрому Котбус[de] Let L-200A Morava (с/н: 170320, р/н: D-GWLB) — В минулому літак військово-повітряних сил Чехословаччини, пізніше належав німецькому футбольному клубу Мекленбург Шверін[de] а вже після його перетворили на музейний експонат[21][113].
  Польща, Краків, Музей польської авіації Let L-200A Morava (с/н: 170409, р/н: SP-NXA) — Експонат в музеї польської авіації[21][114].
 
  Австралія, Альбіон Парк Рейл[en], Товариство реставрації історичних літаків[en] Let L-200A Morava (с/н: 170411, р/н: VH-EMV) — Перша Morava, яка експлуатувалась в Австралії, є експонатом авіаційного музею товариства реставрації історичних літаків Австралії, що знаходиться на території аеропорту Шеллхарбор[en], в громаді Альбіон Парк Рейл[31].
 
  США, Ентерпрайс, аеропорт Ентерпрайс[en] Let L-200A Morava (с/н: 170709, р/н: N1040A) — Колишній кубинський L-200A Morava, який роками використовувався як навчальний літак в місцевій льотній школі. Інформації про те, як він потрапив до США з Куби, немає. Пізніше він зберігався у Форт-Новосел. Станом на квітень 2015 року літак в напівзруйнованому стані перебував на території муніципального аеропорту, в місті Ентерпрайс, штат Алабама[115].
  Словаччина, П'єштяни, Військово-історичний музей в П'єштянах[sk] Let L-200A Morava (с/н: 170720, р/н: OK-PLG) — Використовувався аероклубами Свазарм, останній політ відбувся 22 квітня 2009 року, з міста Брно в П'єштяни, де став експонатом місцевого музею. Для музею літак перефарбували в кольори, які були притаманні чехословацьким військово-повітряним силам, і нанесли бортовий номер 0705, який насправді належав іншій Morava[21][116].
  Аргентина, Університетський авіаційний центр Матанза[en] Let L-200A Morava (с/н: 170711, р/н: LV-HRE) — Перебуває на постаменті, біля входу на територію аеропорту. Під час експлуатації літак мав бортовий номер LV-HRE, але коли його перетворили на пам'ятник, на борт нанесли вигаданий номер LV-CUA[117].
 
  Німеччина, Рібніц-Дамгартен, Музей техніки Пютніц[de] Let L-200A Morava (с/н: 170712, р/н: D-GALE) — Експонат музею, виставлений на території колишньої авіабази Пютніц[de][118].
  Чехія, Богуньовіце[cs] Let L-200A Morava (с/н: 170714, р/н: OK-PLB) — Встановлено на металевому каркасі обабіч дороги, неподалік від місцевого аеродрому[119].
  Чехія, Боретіце[cs] Let L-200D Morava (с/н: 170814, р/н: OK-PHB) — Встановлено на металевому каркасі обабіч дороги, біля заїзду в село. Замість бортового номера на фюзеляжі нанесена назва села «Bořetice», а на кілях хвостового оперення зображено герб села[120].
 
  Росія, Моніно, Центральний музей Військово-повітряних сил РФ[ru] Let L-200D Morava (с/н: 171103, р/н: СССР-26596) — Літак перебуває на реставрації і поки не включений до основної експозиції[121].
  Чехія, Куновіце, Музей авіації в Куновіце[cs] Let L-200 D Morava (с/н: 171116, р/н: OK-RFS) — Виставлено на відкритому майданчику музею[5].
 
  Чехія, Прага, Музей авіації Кбелі[cs] Let L-200D Morava (с/н: 171125, р/н: 1125) — військовий борт, що стояв на озброєнні чехословацької народної армії[122].
 
  Угорщина, Сольнок, Музей авіації Рептар Сольнок[hu] Let L-200D Morava (с/н: 171128, р/н: R-05) — Службовий літак угорської поліції виставлено в експозиції авіаційного музею в місті Сольнок[123].
 
  Болгарія, неподалік Пловдив, Музей авіації в Пловдиві[bg] Let L-200D Morava (с/н: 171202, р/н: 20) — Літак болгарських військово-повітряних сил[124].
 
Let L-200D Morava (с/н: 171310, р/н: 10) — Літак болгарських військово-повітряних сил[124].
 
  Польща, Шренява, Національний музей сільського господарства та агропродовольчої промисловості в Шреняві[pl] Let L-200D Morava (с/н: 171314, р/н: SP-MAB) — Літак спершу належав Аерофлоту, потім перейшов у власність морського відомства у Щецині[pl], а 2011 року літак безоплатно передали в музей, де його перефарбували в кольори польської служби лісової охорони[125].
 

Див. також

ред.
До появи Let L-200 Morava
Після появи Let L-200 Morava

Примітки

ред.
  1. ↑ Від чеськ. Morava — «Моравія», історичний регіон Чехії, на території якого знаходиться завод Let Kunovice[2].
  2. ↑ В період з 1957 по 1967 рік, завод мав назву «Машинні цехи першої п'ятирічки» (чеськ. Strojírny první pětiletky), саме в ці роки на ньому тривало серійне виробництво L-200 Morava[5].
  3. ↑ Таку назву носили ліцензійні копії радянського літака Як-11 виготовлені в Чехословаччині[6].
  4. ↑ Це були перші L-200 Morava експортовані за межі Чехословаччини. Заводські пілоти Владімір Влк і Франтішек Свинка перегнали ці машини в Москву, в грудні 1958 року, за маршрутом «Куновіце—Львів—Москва». Цей маршрут згодом став основним для постачання Чехословацьких літаків в СРСР. У Львові навіть було створено окремий сервісний центр, що спеціалізувався на ремонті й обслуговуванні Чехословацької авіатехніки[10].
  5. ↑ На модифікаціях L-200 і L-200A використовувалися дволопатеві повітряні гвинти, діаметром 1800 мм, і відстань від крайок лопатей до поверхні землі була невеликою. При використанні літака з непідготовлених, ґрунтових злітних смуг частими були випадки контакту повітряних гвинтів з високою травою, що могло становити небезпеку для проведення польотів. Через цю свою особливість, на теренах СРСР, серед льотного персоналу, літак навіть отримав образливу назву — газонокосарка[12].
  6. ↑ Крило з ламінарним профілем має меншу відносну товщину і загостренішу передню крайку, також найтовстіша частина профілю зміщена від передньої крайки в бік середини крила. Така конструкція дозволяє підтримувати ламінарний потік вздовж більшої частини хорди крила, що своєю чергою зменшує аеродинамічний опір ламінарного крила[13].
  7. ↑ Дволопатеві повітряні гвинти, які застосували на попередніх модифікаціях літака, мали електричне керування кроком гвинта за допомогою окремих кнопок, що було незручно і дещо незвично для пілотів того часу. Нові трилопатеві гвинти мали гідравлічне регулювання за допомогою важеля керування гвинтом[14].
  8. ↑ В деяких джерелах ця модифікація називається L-201[16].
  9. ↑ Починаючи з 1964 року завод Walter зосередився на проєктуванні і виготовлені реактивних і турбогвинтових двигунів, а всі роботи з виготовлення поршневих двигунів передали заводу Avia. Двигун Avia M338 — це експериментальна форсована версія двигуна Walter M337, створена спеціально під проєкт літака L-210. Серійно ніколи не випускалася[17].
  10. ↑ Літаки отримали реєстраційні номери СССР-14342 та СССР-14343, один з літаків переобладнали в санітарний варіант[21].
  11. ↑ Північно-Кавказьке та Українське управління цивільної авіації були найбільшими експлуатантами Morava в межах СРСР. Кожне з цих управлінь використовувало в своєму авіапарку понад 50 літаків цього типу[21].
  12. ↑ Цей інцидент вважається першим успішним викраденням літака в історії цивільної авіації СРСР[24]
  13. ↑ Aero Ae-145 — це вдосконалена модифікація літака Aero Ae-45, створена конструкторським бюро заводу Let Kunovice, шляхом встановлення на літак потужніших двигунів Walter M-332 і покращеного аеронавігаційного обладнання[29]
  14. ↑ Гідросистема шасі працює завдяки гідронасосам встановленим на двигунах, на більш ранніх модифікаціях гідронасос був лише на правому двигуні, а вже для модифікації L-200D, встановили парний гідронасос на лівий двигун, для підвищення надійності роботи шасі[35].
  15. ↑ Tatra 603 призначався для вищих партійних та політичних керівників держав Варшавського договору. L-200 Morava також був орієнтований переважно на ринок СРСР та його сателітів. Тому вибір схожої стилістики літака і автомобіля було логічним рішенням[3].
  16. ↑ На початку ХХ століття, для вжитку на спортивних і навчальних літаках, почали використовувати так звані «перевернуті» авіаційні поршневі двигуни (мається на увазі розміщення двигуна головками циліндрів донизу). Таке компонування двигуна мало певні переваги: покращена оглядовість і аеродинаміка літака, високо розміщений робочий вал двигуна, покращена доступність для технічного обслуговування а також можливість використання гравітації для подачі палива в циліндри[39]
  17. ↑ Британський двомоторний, чотиримісний літак, оснащений парою поршневих двигунів Blackburn Cirrus Minor II, потужністю 100 к.с. кожен. Перший політ здійснив 26.10.1945[126].
  18. ↑ Чехословацький двомоторний, чотиримісний літак, оснащений парою поршневих двигунів Walter Minor 4-II, потужністю 103 к.с. кожен. Перший політ здійснив 21.07.1947. Цей літак не є прямим попередником Let L-200, проте він слугував орієнтиром для творців Morava, які поставили собі за мету перевершити Aero Ae-45/Ae-145 за всіма можливими характеристиками[127].
  19. ↑ Двомоторний, чотиримісний літак виробництва США, оснащений парою поршневих двигунів Lycoming O-320-B1A, потужністю 160 к.с. кожен. Перший політ здійснив 02.03.1952[128].
  20. ↑ Двомоторний літак, виробництва США, місткістю від 4 до 6 пасажирів, оснащений парою поршневих двигунів Continental IO-520-MB, потужністю 285 к.с. кожен. Перший політ здійснив 03.01.1953[129].
  21. ↑ Двомоторний, чотиримісний літак виробництва США, оснащений парою поршневих двигунів Lycoming IO-360-B1B, потужністю 180 к.с. кожен. Перший політ здійснив 06.08.1956[130].
  22. ↑ Двомоторний літак, виробництва СРСР, місткістю від 6 до 7 пасажирів, оснащений парою зіркоподібних поршневих двигунів АІ-14РФ, потужністю 300 к.с. кожен. Перший політ здійснив 14.03.1958[131].
  23. ↑ Двомоторний шестимісний літак, виробництва США, оснащений парою поршневих двигунів Continental IO-360-GB, потужністю 210 к.с. кожен. Перший політ здійснив 28.02.1961[132].
  24. ↑ Британський двомоторний літак, місткістю від 5 до 8 пасажирів, оснащений парою поршневих двигунів Continental GTSIO-520-C, потужністю 340 к.с. кожен. Перший політ здійснив 15.08.1961[133].
  1. ↑ а б «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 86-87.
  2. ↑ Profil - Morava je ideálním typem historické země (чес.). Архів оригіналу за 30 квітня 2008. Процитовано 8 червня 2024.
  3. ↑ а б в г д «Авиация и Время» випуск 172, 2019, с. 33.
  4. ↑ «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 74.
  5. ↑ а б в г д е Letecké muzeum v Kunovicích: Let L-200 D Morava (чес.). Архів оригіналу за 5 березня 2024. Процитовано 9 червня 2024.
  6. ↑ История конструкций самолётов в СССР, 1938-1950 гг., 1988, с. 355-357.
  7. ↑ Letecké muzeum v Kunovicích: Let C-11 / Jakovlev Jak-11 (чес.). Архів оригіналу за 5 серпня 2020. Процитовано 9 червня 2024.
  8. ↑ Research, development and manufacturing potential of the general aviation aircraft industry in the Czech Republic, 1996, с. 40.
  9. ↑ Made in the Czech Republic – Let Aircraft – Beyond Prague (англ.). Архів оригіналу за 8 червня 2023. Процитовано 18 червня 2024.
  10. ↑ а б в г д «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12.
  11. ↑ а б в «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12-13.
  12. ↑ Самолет MORAVA L-200. Особенностях его эксплуатации обслуживания и ремонта (рос.). Архів оригіналу за 21 січня 2020. Процитовано 10 червня 2024.
  13. ↑ Wing Design - CONVENTIONAL AIRFOILS and LAMINAR FLOW AIRFOILS (англ.). Архів оригіналу за 26 червня 2024. Процитовано 30 липня 2024.
  14. ↑ Освоение Моравы L-200 (Геннадий Чергизов) (рос.). Архів оригіналу за 30 липня 2024. Процитовано 30 липня 2024.
  15. ↑ а б в г д «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 14.
  16. ↑ Let L-200 Morava (рос.). Архів оригіналу за 28 листопада 2021. Процитовано 14 травня 2024.
  17. ↑ Československá letadla II (1945–1984), 1984, с. 162-163.
  18. ↑ а б в г «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 15.
  19. ↑ «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 74-75.
  20. ↑ а б в г L-200 Morava (чес.). Архів оригіналу за 27 лютого 2024. Процитовано 13 серпня 2024.
  21. ↑ а б в г д е ж и к czech_designed.pdf (PDF) (англ.). Архів (PDF) оригіналу за 16 січня 2020. Процитовано 7 червня 2024.
  22. ↑ «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12-14.
  23. ↑ а б «Мир Авиации» випуск 37, 2005, с. 43.
  24. ↑ а б ВОЗДУШНЫЙ ТЕРРОР Хроника преступлений, 2006, с. 114-116.
  25. ↑ «Мир Авиации» випуск 37, 2005, с. 41-43.
  26. ↑ Советское воздушное такси 60-х годов – каким оно было и почему не пошло в серию (рос.). Архів оригіналу за 18 серпня 2022. Процитовано 24 серпня 2024.
  27. ↑ а б «Авиация и Время» випуск 172, 2019, с. 34.
  28. ↑ а б в «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 77.
  29. ↑ Airlife's General Aviation-2nd Edition, 1995, с. 154-156.
  30. ↑ а б в GG LET MORAVA IN AUSTRALIA (PDF) (англ.). Архів (PDF) оригіналу за 31 березня 2024. Процитовано 25 липня 2024.
  31. ↑ а б LET L-200A Morava - Hars (англ.). Архів оригіналу за 1 жовтня 2024. Процитовано 1 жовтня 2024.
  32. ↑ VH-OKP Flight Tracking and History - FlightAware (англ.). Архів оригіналу за 1 жовтня 2024. Процитовано 1 жовтня 2024.
  33. ↑ а б «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 14-15.
  34. ↑ North Pole Expedition 2008 - Aeroweb.cz (чес.). Архів оригіналу за 9 жовтня 2024. Процитовано 9 жовтня 2024.
  35. ↑ а б в «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 77-78.
  36. ↑ Let L-200 Morava – The Kunovice Taxi – Pickled Wings (англ.). Архів оригіналу за 21 січня 2022. Процитовано 25 липня 2024.
  37. ↑ Let L-200 Morava (рос.). Архів оригіналу за 15 червня 2021. Процитовано 14 травня 2024.
  38. ↑ а б «Zlínek» №3, 1993, 1993, с. 83.
  39. ↑ Society of Automotive Engineers т. 20 ч. 1, 1926.
  40. ↑ World Encyclopaedia of Aero Engines, 1989, с. 174.
  41. ↑ а б Československá letadla II (1945–1984), 1984, с. 161-163.
  42. ↑ «Letectví» номер 6, 1938, с. 225-226.
  43. ↑ «Křídla vlasti» номер 7., 1957, с. 202-203.
  44. ↑ M337 : Československo / ČR / SR (CZK/CZE/SVK) (чес.). Архів оригіналу за 3 березня 2024. Процитовано 3 червня 2024.
  45. ↑ а б в «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 13.
  46. ↑ «Мировая Авиация» випуск 170, 2012, с. 24.
  47. ↑ а б «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 13-14.
  48. ↑ Літак L-200 Morava – незабутні враження від польоту (укр.). Архів оригіналу за 10 травня 2024. Процитовано 10 травня 2024.
  49. ↑ 17 апреля 2021 полет Северка-Грызлово и просто все вокруг (рос.). Архів оригіналу за 4 квітня 2023. Процитовано 29 липня 2024.
  50. ↑ Vyhlídkový let letadlem L-200 Morava Podhořany - Letecké zážitky (чес.). Архів оригіналу за 29 липня 2024. Процитовано 29 липня 2024.
  51. ↑ Державний реєстр цивільних повітряних суден України – Державна авіаційна служба України (укр.). Архів оригіналу за 23 лютого 2024. Процитовано 29 липня 2024.
  52. ↑ Moravák Magyarországon (угор.). Архів оригіналу за 8 лютого 2023. Процитовано 10 травня 2024.
  53. ↑ Mali Air Force (англ.). Архів оригіналу за 24 квітня 2024. Процитовано 6 липня 2024.
  54. ↑ Accident Let L-200 Morava CCCP-14343, Sunday 2 August 1959 (англ.). Архів оригіналу за 6 липня 2024. Процитовано 6 липня 2024.
  55. ↑ Accident Let L-200A Morava CCCP-34402, Saturday 14 January 1961 (англ.). Архів оригіналу за 6 липня 2024. Процитовано 6 липня 2024.
  56. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFG, Friday 18 August 1961 (англ.). Архів оригіналу за 6 липня 2024. Процитовано 6 липня 2024.
  57. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFJ, Thursday 7 September 1961 (англ.). Архів оригіналу за 6 липня 2024. Процитовано 6 липня 2024.
  58. ↑ «Авиация и Время» випуск 172, 2019, с. 35.
  59. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34483, Wednesday 25 April 1962 (англ.). Архів оригіналу за 6 липня 2024. Процитовано 6 липня 2024.
  60. ↑ Accident Let L-200A Morava R-04, Monday 20 August 1962 (англ.). Архів оригіналу за 6 липня 2024. Процитовано 6 липня 2024.
  61. ↑ Accident Let L-200A Morava 0219, Wednesday 31 July 1963 (англ.). Архів оригіналу за 8 липня 2024. Процитовано 8 липня 2024.
  62. ↑ Accident Let L-200A Morava CCCP-34403, unk. date 1964 (англ.). Архів оригіналу за 8 липня 2024. Процитовано 8 липня 2024.
  63. ↑ Accident Let L-200D Morava 1126, Wednesday 9 December 1964 (англ.). Архів оригіналу за 8 липня 2024. Процитовано 8 липня 2024.
  64. ↑ Accident Let L-200D Morava DM-WZY, unk. date 1965 (англ.). Архів оригіналу за 9 липня 2024. Процитовано 9 липня 2024.
  65. ↑ Accident Let L-200D Morava I-GRAZ, Thursday 8 April 1965 (англ.). Архів оригіналу за 9 липня 2024. Процитовано 9 липня 2024.
  66. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34469, Saturday 4 September 1965 (англ.). Архів оригіналу за 9 липня 2024. Процитовано 9 липня 2024.
  67. ↑ Accident Let L-200D Morava YU-BBD, Friday 29 October 1965 (англ.). Архів оригіналу за 9 липня 2024. Процитовано 9 липня 2024.
  68. ↑ Accident Let L-200A Morava CCCP-34426, Saturday 26 March 1966 (англ.). Архів оригіналу за 16 липня 2024. Процитовано 16 липня 2024.
  69. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-RFM, Sunday 15 May 1966 (англ.). Архів оригіналу за 16 липня 2024. Процитовано 16 липня 2024.
  70. ↑ Accident Let L-200D Morava YU-BBH, Saturday 25 June 1966 (англ.). Архів оригіналу за 16 липня 2024. Процитовано 16 липня 2024.
  71. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFC, Tuesday 13 September 1966 (англ.). Архів оригіналу за 16 липня 2024. Процитовано 16 липня 2024.
  72. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-PLD (1), Friday 7 July 1967 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  73. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFD, Tuesday 11 July 1967 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  74. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-NIA, unk. date 1968 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  75. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-SFC, Monday 20 May 1968 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  76. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-02110, Monday 29 July 1968 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  77. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFF, unk. date 1969 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  78. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-SFK, Thursday 6 February 1969 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  79. ↑ Accident Let L-200D Morava G-ASHM, Sunday 21 December 1969 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  80. ↑ Accident Let L-200D Morava F-BKRV, Friday 30 April 1971 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  81. ↑ Accident Let L-200D Morava HA-LDD, Thursday 12 August 1971 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  82. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34484, unk. date 1972 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  83. ↑ Accident Let L-200D Morava F-BNFD, Sunday 27 February 1972 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  84. ↑ Accident Let L-200D Morava CCCP-34481, Wednesday 2 August 1972 (англ.). Процитовано 18 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  85. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXM (1), Tuesday 29 May 1973 (англ.). Процитовано 22 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  86. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-MAA, Tuesday 14 August 1973 (англ.). Процитовано 22 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  87. ↑ Accident Let L-200A Morava LQ-GXJ, Wednesday 20 November 1974 (англ.). Процитовано 22 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  88. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NEA, unk. date 1975 (англ.). Процитовано 22 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  89. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-FOG, Tuesday 7 December 1976 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  90. ↑ Accident Let L-200D Morava D-GAWA, Monday 11 July 1977 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  91. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-RFZ, Monday 18 July 1977 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  92. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-SFL, Tuesday 4 October 1977 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  93. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXO (1), unk. date 1978 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  94. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-FAA, unk. date 1978 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  95. ↑ Accident Let L-200D Morava YU-BBK, Wednesday 23 August 1978 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  96. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-PLT, Friday 29 September 1978 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  97. ↑ Accident Let L-200 Morava OK-OKY, Sunday 31 May 1981 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  98. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-EXA, unk. date 1982 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  99. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXO (2), Friday 9 April 1982 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  100. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXS, Wednesday 14 September 1983 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  101. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OHK, Thursday 20 March 1986 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  102. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-NXE (3), Friday 25 September 1992 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  103. ↑ Accident Let L-200A Morava OK-OFA, Wednesday 17 February 1993 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  104. ↑ Accident Let L-200D Morava HA-LDG, Saturday 25 October 1997 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  105. ↑ Accident Let L-200D Morava OK-UHB, Saturday 20 June 1998 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  106. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-KMP, Monday 2 June 2003 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  107. ↑ Accident Let L-200D Morava SP-AKS, Thursday 6 April 2006 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  108. ↑ Accident Let L-200D Morava LA-0577, Sunday 17 September 2006 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  109. ↑ В авиакатастрофе под киевом погибли четыре человека и сильно обгорел очевидец трагедии, пытавшийся спасти людей - «ФАКТЫ» (рос.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  110. ↑ Accident Let L-200D Morava RA-0364G, Saturday 27 July 2013 (англ.). Процитовано 24 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  111. ↑ Let L-200A Morava - Untitled / Aviation Photo #5358951 / Airliners.net (англ.). Архів оригіналу за 2 березня 2019. Процитовано 6 липня 2024.
  112. ↑ OM-OHJ/Let L-200 Morava/Private/Arnoth Jozsef (англ.). Архів оригіналу за 2 квітня 2024. Процитовано 25 жовтня 2024.
  113. ↑ Let L-200 Morava (нім.). Архів оригіналу за 1 жовтня 2022. Процитовано 29 жовтня 2024.
  114. ↑ Let L-200A Morava - Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (пол.). Архів оригіналу за 24 лютого 2024. Процитовано 29 жовтня 2024.
  115. ↑ Aircraft Photo of N1040A (англ.). Процитовано 30 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  116. ↑ Lietadlo Let L-200A „Morava“ (словац.). Архів оригіналу за 18 серпня 2016. Процитовано 30 жовтня 2024.
  117. ↑ Aerial Visuals - Airframe Dossier - Let L-200A Morava, c/n 170711, c/r LV-HRE (англ.). Архів оригіналу за 28 березня 2024. Процитовано 25 жовтня 2024.
  118. ↑ Aircraft Photo of D-GALE (англ.). Процитовано 25 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  119. ↑ Aircraft Photo of OK-PLB (англ.). Процитовано 25 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  120. ↑ OK-PHB/OKPHB aviation photos on JetPhotos (англ.). Процитовано 25 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  121. ↑ Монино 24 апреля 2021 ч3-4, ангар 7 реставрационный: закрома (англ.). Процитовано 25 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  122. ↑ Prague-Kbely (Letecké Muzeum Kbely) – Saturday 31st August 2019 (John Tomlinson) – Oxford Aviation Group (англ.). Архів оригіналу за 11 грудня 2023. Процитовано 5 липня 2024.
  123. ↑ Reptár - Szolnoki repülőmúzeum (англ.). Архів оригіналу за 24 березня 2023. Процитовано 6 липня 2024.
  124. ↑ а б AirHistory.net - Let L-200 Morava aircraft photos (англ.). Процитовано 30 жовтня 2024.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  125. ↑ MUZEUM NARODOWE ROLNICTWA/obiekty/29255 (пол.). Архів оригіналу за 2 червня 2023. Процитовано 30 жовтня 2024.
  126. ↑ Miles M.65 Gemini - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 22 червня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.
  127. ↑ Aero Ae-45 / Ae-145 - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 23 жовтня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.
  128. ↑ Piper PA-23 Apache / Aztec - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 5 січня 2024. Процитовано 1 серпня 2024.
  129. ↑ Cessna 310 / 320 - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 24 серпня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.
  130. ↑ Beechcraft Model 95 Travel Air (рос.). Архів оригіналу за 23 травня 2022. Процитовано 1 серпня 2024.
  131. ↑ Антонов Ан-14 Пчелка (рос.). Архів оригіналу за 28 травня 2022. Процитовано 1 серпня 2024.
  132. ↑ Cessna 336 / 337 Skymaster - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 8 грудня 2022. Процитовано 1 серпня 2024.
  133. ↑ Beagle B.206 / Basset - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 30 липня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.

Джерела

ред.
Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=Let_L-200_Morava&oldid=43850689