Відкрити головне меню

Супермагістраль (тобто, «надмагістраль», рос. «сверхмагистраль») — магістральна залізниця із надвисокою пропускною здатністю, великим вантажообігом (мільярди тонн на рік), мінімальними ухилами (до 4…6 ‰), максимальними радіусами скруглень (не менше 1'000 м) і прямим маршрутним сполученням (без заходу на залізничні вузли) між початковим і кінцевим пунктом прямування вантажів. Термін перших десятиліть існування СРСР. Саме у 20-х – 30-х роках XX століття передбачалося будівництво декількох «супермагістралей», які пов'язували б регіони країни, між якими існував, або міг існувати, великий вантажо– та пасажирообіг[1][2].

Один із проектів «супермагістралі» на території сучасної України, Кривий Ріг — Гришине (Покровськ) через Олександрівськ (Запоріжжя), — пов'язаний із проектуванням і будівництвом ДніпроГЕСу в 20-х – на початку 30-х років ХХ століття. Автором проекту «супермагістралі» є професор І. Г. Александров. Проект Александрова передбачав будівництво, в першу чергу, нової одноколійної ділянки залізниці Демурине — Комінтерн (Марганець) (протяжністю, за різними оцінками, 172—184 км) «супермагістрального» типу. В другу чергу, на становище «супермагістралі» мали перейти колії Демурине — Гришине — Очеретине і Марганець — Кривий Ріг. Попередньо, «супермагістраллю» мали курсувати потяги під паровозами. Пізніше передбачалося замінити ці морально застарілі локомотиви електровозами. Для цього була запланована електрифікація «супермагістралі» від Кривого Рога до Гришиного[3].

«Супермагістраль» не створювала нових зв'язків між Донбасом і Подніпров'ям, але суттєво покращувала вже існуюче залізничне сполучення між цими двома районами. Це дозволяло знизити залізничні тарифи для вантажів, що слідували б у напрямі ДніпроГЕСу з 1/100 коп. за пудо-версту до 1/230…1/250 коп. за пудо-версту. За даними на 1928 рік, «супермагістраль» мала надати одноразовий економічний ефект у розмірі 68 млн крб. (в основному – за рахунок скорочення фінансування на переобладнання станцій Дніпропетровськ, Верховцеве, Довгинцеве, Олександрівськ (Запоріжжя I), відпадання потреби у переобладнанні залізниць Гришине — Фастів, Синельникове — Олександрівськ і міських мостів у Олександрівську), а також щорічний прибуток до 2,4 млн. крб. (за рахунок скорочення пробігу вагонів та здешевлення виробництва чавуну і заліза в Придніпровському і Донецькому промислових районах)[1][2][3][4].

Передбачалося наступне трасування «супермагістралі»: від Демуриного до Олександрівська залізниця мала проходити над перегоном існуючої ділянки Катерининської залізниці Чаплине — Мечетна, мати розв'язку в районі станції Софіївка (Вільнянськ). В районі Олександрівська, передбачалося облаштування нових станцій на «супермагістралі»: Олександрівськ-Лівий, ближче до станції Запоріжжя II (поблизу села Вознесенка), Олександрівськ-Правий (поблизу колонії Розенгарт), а також двоярусного мосту через Дніпро (внизу — шосе, зверху – залізниця). Від обладнання «супермагістралі» по греблі ДніпроГЕСу одразу ж відмовилися через додаткові динамічні навантаження на греблю від руху потягів. Залізниця трасувалася через острів Хортиця (де передбачалася станція Січ й окрема гілка до проектованої вугільної гавані в південній частині острова) на місто Марганець[3][4][5].

На думку І. Г. Александрова, спорудження та електрифікація «супермагістралі» була здатна реанімувати дореволюційні проекти будівництва нових залізниць у напрямі Гришине — Маріуполь і Олександрівськ — Слов'янськ — Саратов. Втім, переконливі для транспортної секції комісії з Дніпробуду докази не викликали підтримки з боку Наркомату шляхів сполучення, і в 20-х – 30-х роках XX століття не велося ані будівництва «супермагістралі», — якщо не вважати короткої ділянки Вільнянськ — ім. Алімова (Запоріжжя-Мале) і переходу через Дніпро, ані її електрифікації. Електрифікація ділянок залізниць напряму Донбас — Подніпров'я велося у 50-х – 60-х роках XX століття, коли спорудження нових залізниць на цьому напрямі не передбачалося[5][6].

ПриміткиРедагувати

  1. а б Жданов Г.М. ([1927]). Электрическая сказка на Днепре. М.-Л.. 
  2. а б Мацкевич С. ([1927]). Днепрострой. М. 
  3. а б в Александров И.Г. (1925). Днепровское строительство и его экономическое значение. Х. 
  4. а б Днепрострой, № 6. 1929. 
  5. а б Александров И.Г. (1927). Днепрострой. М. 
  6. Фабер Г. (1931). Реконструкція залізничної мережі Донбасу. Х. 

ЛітератураРедагувати

  • Донбасс. Южный горнопромышленный район: справочник-путеводитель // Под ред. Э. С. Батенина. — М., 1928. — 462 с. — с. 240.(рос.)

Див. такожРедагувати