Škoda 14Tr — тролейбус чехословацького виробництва. Серійно вироблявся впродовж 19812004 років та позасерійно з 20042009 роках. Нині експлуатується у тролейбусних мережах України, Росії, Молдови, Латвії, Литві, Естонії, Угорщини, Чехії, Словаччини, Болгарії, США (Сан-Франциско) та в інших країнах[1].

Škoda 14Tr
Hradec Králové, Škoda 14Tr, rok 1992 (2).jpg Škoda 14Tr08/6 у місті Градець-Кралове, (1992)
Виробник Śkoda
Роки виробництва 19812004
Місце виробництва Чехія, Росія
Попередник(и) Škoda 9Tr
Наступник(и) Škoda 14TrM
Клас Тролейбус
Стиль кузова вагонний тип
Платформа 70 см від землі, 2 сходинки
Двигун(и) 1 двигун, електричний, постійного струму
Довжина 11340 мм
Ширина 2500 мм
Висота 3410
Вага 17580 кг
Найвища швидкість до 65 км/год
Споріднені Škoda 15Tr
Подібні Škoda 17Tr
ЮМЗ Т2
ЛАЗ-52522

ІсторіяРедагувати

Прототипом легендарної моделі Škoda 14Тr стала нікому не відома модель Škoda 13Тr, спроектована у 1966 році. Škoda 13Тr повинна була мати пластиковий кузов, що складався зі збірних блоків. Схожі варіації в той час намагалися зробити у Шанхаї, але на відміну від китайців, інженери «Škoda-Ostrov» обмежилися тільки робочими кресленнями.

У 1972 році, в якості дослідних зразків, на заводі був побудований новий тролейбус Škoda 14Тr. Після численних доробок і отриманих в ході тестових випробувань, з 1981 року почалося їх серійне виробництво. Škoda 14Тr був першим серійним тролейбусом, обладнаний тиристорно-імпульсною системою управління. До цього лише деякі дослідні машини мали подібну електроніку. При цьому один з прототипів Škoda 14Tr (умовне позначення Škoda 14Tr0) надійшов на випробування в Київ. Пізніше, у 1980 році надійшли наступні прототипи машин, які отримали бортномери 001 та 002, один із них мав РКСУ (рос. реостатно-контакторную систему управления), інший мав сучасну на той час ТИСУ (рос. тиристорно-импульсную систему управления). Тиристорно-імпульсна схема керування наприкінці 1970-х років була сама по собі нововведенням. Відмінність її від РКСУ полягала в тому, що замість пуско-гальмівного реостата, керованого за допомогою обертового валу з кулачковими контактами, електродвигуном керував електронний блок тиристорів. Усі наступні серії машин Škoda 14Tr були лише з тиристорним керуванням. З часом дана модель постійно піддавалася модернізації та удосконаленню. Так, у 1984 році, з'явилися уніфікації даної моделі з індексом 02 для колишніх країн СРСР (вони мали відповідне позначення на табличці — Škoda 14Tr02). Дані модифікації розділяли Škoda 14Tr для регіонального використання і мали між собою значні технічні відмінності. Машини з індексами 01, 05, 07, 08/6, 08/7, 10/6, 13/6 та 17/6 були розроблені для чехословацького регіону, хоча деякі з них були придбані іншими країнами, машини з індексами 02, 02/6, 89/6 та 11/6 були розробленні для СРСР. Також була розроблена і виготовлена партія тролейбусів дводверної модифікації (умовний індекс 04) для Криму, яка за невстановлених причин потрапила в Київ та Тбілісі.

У 1995 році підприємство «Škoda-Ostrov» запускає у виробництво оновлену версію Škoda 14Tr з індесом «М» («Škoda 14TrM»). Дана модель вже відрізнялась візуально і мала електронну систему автоінформації фірми BUSE. Випускалася до 2004 року.

У середині 1997 року, на замовленням тролейбусного оператора Дейтона (США), на заводі створили модернізований варіант моделі Škoda 14Тr. Збірка 57 машин Škoda 14ТrЕ здійснювалася в США. Тролейбуси були обладнані системою автономного ходу. Škoda 14TrSf мало розширене на 100 мм шасі, пластикове облицювання передньої і задньої частини кузова, а також «американський» дизайн, відмітний від європейських машин сімейства 14Тr, також мала два тягових двигуна. На всіх тролейбусах Škoda для США була встановлено булл-бар — багажник з кріпленням для перевезення велосипедів. Впродовж 20002003 років для Сан-Франциско Škoda виготовила 241 двовісний тролейбус Škoda 14ТrSf і 33 зчленованих Škoda 15TrSf. Поряд з цими замовленнями для міст Європи і країн колишнього СРСР до кінця 2004 року завод випускав модернізовані варіанти базових моделей Škoda 14TrM і Škoda 15TrM.

КонструкціяРедагувати

  1. Струмознімачі (штанги)
  2. Контактор
  3. Тяговий блок MT7.2
  4. Гальмівний опір (реостат) RM6
  5. Конденсаторна батарея KV4.2
  6. Фільтр LC1.10
  7. Регулятор RT3.1
  8. Допоміжна панель приладів
  9. Оновна панель приладів
  10. Електрична комутаційна панель 24В.
  11. Перемикач напрямку руху 5PPD21
  12. Головний автоматичний вимикач 2HA1
  13. Контролер 3KTD3
  14. Контактори
  15. Панель високовольтних запобіжників 600V
  16. Перемикач полярності мережі 1PDD21
  17. Контактори
  18. Двигун гідроприводу та альтернатора MG132
  19. Тяговий дросель
  20. Тяговий двигун 8AL2943rN
  21. Контактори
  22. Комбінований блок опорів (шунти) 1RS1
  23. Двигун компресора MG112
  24. Акумуляторна батарея 18KPM160P

Акумуляторна батарея: 24В, 120А/год. Нікель-кадмієва (Ni-Cd)

Алетернатор: 28В, 60А

Вхідні двері Škoda 14Tr двостулкові, шарнірно-поворотного типу. Всі двері мають пневматичний привід з електричними соленоїдами. Двері типово відчиняються синхронно, проте зачинення відбувається в два етапи, спершу зачиняються ліва половина, і в проміжку часу за секунду — права половина.

У тролейбусі також було передбачено примусову вентиляцію — 2 стелеві вентилятори та люк над задньою площадкою. Стелеві вентилятори розташовані в передній та центральній частинах тролейбуса, але їх чомусь не встановлювали у серіях Škoda 14Tr89/6, Škoda 14Tr11/6, та деяких Škoda 14Tr13/6, у них замість вентиляторів в передній частині був звичайний відкривальний люк як у задній.

Колеса тролейбуса: дискові, 6 коліс, розмір обода 7,5—20, або 8—20, розмір покришок: 10,00 R 20 NR 17 ALL STEEL. Після 1998 року покришки коліс встановлювали безкамерні.

Підсилювач керма у тролейбуса — гідравлічний, тип — Technometra.

Передній міст Tatra, жорсткий, зварний, виготовлений з товстої трубки та штамповок. Для регулювання кута схождения коліс служить з'єднувальна тяга.

Задній (ведучий) міст RABA-118, або RABA-318, або RABA-518, RABA-718, або Škoda HN 2 з передаточним співвідношенням редукторів 10,699.

Підвіска тролейбуса: Обидва моста мають пневмопідвіску — резинокордні сільфони. Гасіння коливань забезпечують 6 телескопічних амортизаторів.

Гальма:

Робочі гальма представлені в два етапи:

  • електродинамічні реостатні, діють лише на задню вісь, (відповідно з керуванням натисненої педалі електро-гальм), електричне гальмо працює завжди якщо педаль натиснута, незалежно від того чи тролейбус у русі чи стоїть на місці.
  • пневматичні, двухконтурні, діють механічно на усі колеса, стисненим повітрям (якщо швидкість 20км/год або нижче) для повної зупинки.

Стоянкове гальмо — пружинні енергоакумулятори. Слід зауважити що в даної моделі тролейбуса,

Кузов: Самонесучий, зварений з металевих профілів.

Середня швидкість ходу тролейбуса — 19 км/год (середня швидкість між простою на зупинці та у русі). Розгін у Škoda 14Tr швидкіший за Škoda 9Tr, і швидкість з 0 до 40 км/год тролейбус набирає за 11 секунд (враховуючи середній вік тролейбуса — 15 років). Максимальна швидкість обмежена електронікою в 65 км/год, проте якщо відключити обмежувач, повним тролейбус може досягати швидкості 65-70 км/год, а без пасажирів — 105 (рекордні показники перевищували 110 км/год, а у тролейбусів, що були модифіковані — за 120 км/год).

Штанговловлювачі працюють за принципом зворотної тяги. Служать для автоматичного опускання штанг струмоприймачів нижче рівня контактної лінії, з метою її захисту від ушкоджень.

Безпека пасажира: В тролейбусі передбачено звукову та світлову сигналізацію, яка призначена попередити пасажирів щодо зачинення дверей. В момент коли водій натискає клавішу керування пасажирськими дверима, спершу подається сигналізація тональним звуком певної частоти, та над дверима загораються лампи, і згодом в проміжку часу 1,5 секунди - двері зачиняються. Однак модифікація машин для СССР мала самостійний відокремлений функціонал. Водій спершу натискав кнопку сигналізації, а згодом клавішу зачинення дверей.

Робоча напруга: 600 або 750В з допустимим відхиленням +20% / -33%

ЕксплуатаціяРедагувати

Škoda 14Tr виявився найвдалішим тролейбусом з ТІСК, що експлуатується на теренах колишнього СРСР. Тривалий час його створення та традиційна якість чеського виробника в поєднанні з продуманою конструкцією дозволили багатьом тролейбусам цієї моделі працювати по 15-20 років, чимала кількість Škoda 14Tr продовжує працювати і в наші дні, хоча вже для всіх цих тролейбусів вичерпано строки експлуатації, що були встановлені виробником.

Škoda 14Tr в Україні

Багато тролейбусів цієї моделі надходили до міст України. Загалом ці тролейбуси отримали такі міста:

Місто Роки постачання Кількість, шт. Примітки
Київ 19831989, 1996 357 Беззаперечний лідер серед міст світу за кількістю отриманих тролейбусів цієї моделі.
Виведені з пасажирської експлуатації
Сімферополь, Алушта, Ялта 19811990 162 З 2017 року поступово виводяться з пасажирської експлуатації
Чернівці 19831991, 1994, 1997, 20162017 126 8 тролейбусів передано з Києва (1991 рік), 3 — отримані з Потсдама (Німеччина, 1994 рік), 5 — отримані з Плзеня (Чехія, 1997 рік), 6 — отримані з Острави (2), Плзеня (1) та Брно (3) (усі — Чехія, 2016 рік), 2 — отримані з Плзеня (Чехія, 2017 рік)
Львів 19841990, 19981999 96 6 останніх — вживані з Чехії
Маріуполь 19831990 76 Виведені з пасажирської експлуатації. Остання машина списана у липні 2016 року
Луганськ 19831990 59 4 з них вживаних надійшло з Чехії
Івано-Франківськ 19851988, 1994, 1997 49 8 з них вживаних надійшло з Німеччини та Чехії
Тернопіль 1984, 19871989, 1995, 1997, 2004, 2010 40 10 останніх — вживані з Чехії
Житомир 20142015 31 Вживані з Чехії та Литви
Рівне 1989, 19971998, 2003, 2010 25 10 останніх — вживані з Чехії
Одеса 20122013 8 Вживані з Чехії
Запоріжжя 2016 5 Надійшли у жовтні—грудні 2016 року: 4 — з Чехії (Плзень), 1 — з Словаччини (Братислави)
Херсон 2019 2

Тобто разом до України з 1981 по 2016 роки надійшло (нових або уживаних) 1032 тролейбусів Škoda 14Tr. З них на сьогодні залишилося близько 380 діючих тролейбусів, здебільшого надходжень після 1987 року.

ГалереяРедагувати

Див.такожРедагувати

ПриміткиРедагувати