Відкрити головне меню
Катапультування на злеті літака. 2003
Випробовування катапульт у США. 1947

Крісло-катапульта — це рятувальна система для швидкої евакуації екіпажу переважно військового літака, гвинтокрила у випадку аварійної ситуації. Здійснюється за рахунок вистрілювання (катапультування) крісла разом з пілотом з літального апарату за допомогою стисненого повітря, порохового заряду, ракетної системи, після чого крісло автоматично відкидається і пілот приземляється на парашуті. У деяких типів літаків катапультуються аварійно-рятувальні капсули (Convair B-58 Hustler), кабіни (B-1, F-111[en]) разом з розміщеними у них пілотами.

ІсторіяРедагувати

 
Крісла-катапульти. 2014
 
Модуль кабіни F-111, що катапультується
 
Відкрита капсула B-58, що катапультується

Друга світова війнаРедагувати

Румунський винахідник Анастасій Драгомир запропонував кабіну літака з системою рятування. Кожен пасажир отримував свій парашут, який при аварії витягав його з кабіни через отвір разом з сидінням. Її начебто успішно випробували 25 серпня 1929 в Орлі, а також у жовтні біля Бухаресту. Драгомир із співавтором отримали патент на винахід у Франції — № 678566, та в Румунії — № 40658 (1950).

Перша система вистрілювання з літака сидіння пілота за допомогою стисненого повітря була продемонстрована 1928 року на виставці у Кельні. Системи катапультування стали розвивати 1938 р. у Третьому Райху. Із зростанням швидкостей літаків в часи Другої світової війни до 40% спроб пілотів покинути літак для стрибка з парашутом завершувались смертю чи пораненнями. На швидкостях, близьких до 600 км/год пілот фізично не міг покинути кабіну через значний тиск зустрічного повітря. Першими розробку таких систем незалежно одна від одної розпочали компанії: німецька Heinkel і шведська Saab.

Першим літаком з кріслом-катапультою, що активується системою стисненого повітря став прототип реактивного винищувача Heinkel He 280 (1941), а його пілот Гельмут Шенк став першим в історії пілотом, що скористався ним 13 січня 1942 року, потрапивши в аварійну ситуацію через обледеніння літака. Першим серійним літаком з кріслом-катапультою став нічний винищувач Heinkel He 219 Uhu. З 1944 року крісла-катапульти використовували енергію порохових газів (Heinkel He 162). Наприкінці війни із розробкою для Люфтваффе реактивних і ракетних літаків, практично більшість з них були обладнані кріслом-катапультою (Arado Ar 234 Blitz, Heinkel P. 1078, Dornier Do 335, Junkers EF 128, Messerschmitt P.1111). За доступними натепер даними, більше 60 німецьких пілотів скористувались такими кріслами-катапультами в часи війни.

У Швеції випробування крісла-катапульти провели 8 січня 1942 року на 80-кг манекені. Через велику вагу системи стисненого повітря, SAAB разом з компанією Bofors почали розробляти систему катапультування за допомогою порохових газів — Saab Mk.I, в якій автоматично відстрілювався ліхтар кабіни, від'єднувались електричні та кисневі системи, а у повітрі — ремені безпеки. Його випробування відбулось 27 лютого 1944 р.

Післявоєнний періодРедагувати

Після завершення війни крісла-катапульти стали запроваджувати у літаках США, Великої Британії, де їх почала розробляти компанія Martin-Baker. Перше випробовування відбулось 24 липня 1946 року на літаку Gloster Meteor. Катапульта була застосована у 1949 році в аварійній ситуації на дослідному Armstrong Whitworth A.W.52. На швидкостях понад 1000 км/год енергії порохових газів не вистачало для функціювання крісел-катапульт. Тому розпочали досліди з використанням ракетних систем. Таку систему вперше випробували 1958 року на літаку F-102 Delta Dagger Convair. Того ж року відбулось катапультування з English Electric Canberra на рекордній донині висоті 17.400 м. Також вона дозволяла успішно катапультуватись на рівні землі. З початку 1960-х рр. почали розробляти крісла-катапульти для надзвукових швидкостей. На даний час відомо 6 випадків катапультування з сидіннями Martin-Baker на швидкостях понад 1300 км/год. За непідтвердженими даними було здійснено катапультування з Lockheed SR-71 Blackbird на швидкості 3 М на висоті понад 24.300 м. Задокументоване рекордне успішне катапультування здійснив 1981 Микола Коновалов у висотно-компенсуючому костюмі на швидкості 2,6 М і висоті 18.000 м з МіГ-25. На травень 2006 задокументовано 7.152 випадки успішного застосування крісел-катапульт Martin-Baker.

Модерні крісла-катапульти можна використовувати на 0-ій висоті та 0-ій швидкості. Головними виробниками крісел-катапульт є компанії: британська Martin Baker, американська McDonnell Douglas, Stencil, російська НПП «Звезда», китайська Jianghan .

Покоління крісел-катапультРедагувати

 
MK-36DM визнано одним з найкращих сучасних крісел-катапульт

Крісла-катапульти ділять на 4 покоління:

І покоління (1940–1965)Редагувати

  • 1940 катапульта Heinkel
  • Mk.1 Martin Baker
  • Mk.2 перша повністю автоматична
  • Mk.4 з системою обмеження перевантаження
  • Mk.6 (бл. 1960) класу 0-0 (швидкість 0 — висота 0)
  • 1 квітня 1961 перше катапультування ракетною системою

ІІ покоління 1965–1975)Редагувати

  • Mk.7
  • Mk.8
  • Mk.9
  • Mk.10 (A)
  • фіксація верхньої частини тіла, рук, ніг у безпечному положенні, додаткове джерело кисню для великих висот, автоматичне гальмування, стабілізація на висоті більш 5000 м і відокремлення крісла на меншій висоті, система рятування на воді

ІІІ покоління (з 1975)Редагувати

  • S4S (Stencel) для значних швидкостей і висот
  • Mk.11-Mk.12 (Martin Baker) з автоматичним вибором 3 програм в залежності від висоти, швидкості і ще нижче 2100 м, обмежувачі прискорення
  • K-36 (Заря) стабілізація польоту до 3М і 30.000 м
  • K-36RB до 4М і 21.330 м
  • ACES II (McDonnell Douglas) аналог Mk.12
  • CREST (Boeing) для висоти до 21.330 м і швидкості понад 1300 км/год
  • Mk.14 з мікропроцесорними системами управління по 5 режимах висоти-швидкості і 3 відкриття парашуту

IV покоління (з лютого 1992)Редагувати

  • Mk.16
  • Mk.F16F для високих швидкостей

ДжерелаРедагувати

 
Випробовування крісла-катапульти. 1993
  • A. Geertz: Grenzen und Sonderprobleme bei Anwendung von Sitzkatapulten, Dissertation, TH Stuttgart, November 1944 (нім.)
  • S. Ruff, M. Ruck, G. Sedelmayr: Sicherheit und Rettung in der Luftfahrt, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5293-5 (англ.)

ПосиланняРедагувати