Дніпропетровський автомобільний завод
Дніпропетровський автомобільний завод — автомобілебудівне підприємство СРСР, яке існувало у 1944—1951 роках. Базувалося у м. Дніпропетровськ. Виробляло автомобілі ДАЗ-150, ДАЗ-485. В 1951 році було перепрофільоване на випуск перших в СРСР балістичних ракет — Р-1 (конструктор Сергій Корольов). Після об'єднання з іншими підприємствами було утворено Південний машинобудівний завод.
| Дніпропетровський автомобільний завод | |
|---|---|
| Галузь | Автомобільна |
| Наступник(и) (спадкоємці) |
Об'єднання Південмаш |
| Засновано | 1944 |
| Закриття (ліквідація) | 1951 — перепрофілювання з випуску автомобілів на випуск балістичних ракет і тракторів ЮМЗ |
| Штаб-квартира | |
| Ключові особи | Грачов Віталій Андрійович |
| Продукція | Автомобілі |
Історія ред.
Створення ред.
У 1944 році, коли наближався кінець війни, керівництвом СРСР було прийнято рішення про будівництво нових автомобільних і автоскладальних заводів в Кутаїсі, Дніпропетровську, Одесі, Новосибірську та Іркутську.
Після звільнення Дніпропетровська, 21 липня 1944 р., Державний комітет оборони (ДКО) прийняв постанову про будівництво тут нового автомобільного заводу. Згідно з прийнятим планом, у першому кварталі 1946 року повинні були бути добудовані складальний і допоміжний цехи, в першому кварталі 1947 року — моторний, ковальський і ливарний цехи, а у грудні 1947 року — інші цехи, необхідні для повного циклу виробництва вантажних автомобілів. Виробнича потужність заводу повинна була скласти 30000 автомобілів на рік з подальшим нарощуванням до 75000.
Автомобільний завод в Дніпропетровську був закладений на території авіамоторного заводу, будівництво якого почалося перед самою війною, але не було через неї закінчене.
В жовтні 1944 року почалося будівництво заводу. Директором заводу призначили О. І. Романова. Основу конструкторського бюро склали переведені сюди фахівці Горьківського автомобільного заводу. У 1944 році їх очолив В. Грачов. Це пояснюється тим, що спочатку тут планували збирати ГАЗ-51, але в липні 1945 року рішення змінили на користь ЗІС-150. 16 серпня того ж року на базі заводу № 490 організовано філію ДАЗа — Завод допоміжного обладнання (ЗВО). Одночасно потужність заводу вирішили збільшити до 300000 автомобілів. Через післявоєнну розруху будівництво йшло повільно. Для поліпшення ситуації в 1946 році ЦК КП(б)У і Рада Народних Комісарів України оголосили Дніпропетровський автозавод ударним будівництвом республіки. На будівництво було направлено додатково 3000 комсомольців. У грудні 1946-го Заводом допоміжного обладнання були зібрані два автомобіля ЗІС-5 і проведено їх дорожні випробування. Через зрив встановлених ДКО термінів здачі об'єктів, 27 травня 1947 року новим директором було призначено К. В. Власова.
Діяльність ред.
У 1947 році на заводі була зібрана перша дослідна вантажівка ДАЗ-150, яка представляла собою досить серйозно перероблений другий дослідний зразок ЗІС-150. Також на Дніпропетровському автомобільному заводі були розроблені 3- та 5-тонні гідравлічні автонавантажувачі моделей «4000» і «4001», виробництво яких освоїли на Львівському заводі.
В січні — лютому 1948 року ДАЗ-150 був представлений в Міністерстві і пройшов короткі випробування НАМІ. Вони мали на меті визначити, що дали удосконалення, внесені ДАЗом, порівняно з московським ЗІС-150. Зважаючи на це, тягово-швидкісні випробування не проводилися. До кінця 1948 року чаша терезів все-таки схилилася на користь ДАЗ-150. Машині було дано «зелене світло» вищим керівництвом країни. На заводі одночасно з його будівництвом велася підготовка виробництва 4-тонної вантажівки (індекс шасі — ДАЗ-120). Вперше в СРСР монтувалася технологічна лінія «Кларк» з виготовлення штампованих балок задніх мостів, створювалося друге після ГАЗу (тоді — єдиного на усю країну) спеціалізоване виробництво колісних дисків. Перший час силові агрегати передбачалося отримувати з Москви, а згодом виробляти у себе на ДАЗі разом з КПП (була складена технологія). Крім всього цього тривали розробки та по інших напрямках.[1][2]
1 липня 1948 року на ДАЗі почався серійний випуск автокранів К-31 на шасі ЗІС-5.
У 1948—1949 рр. за завданням Інженерного комітету Радянської Армії були розроблені і виготовлені зразки тривісного плаваючого автомобіля ДАЗ-485 (згодом ЗІС-485, він же БАВ). У квітні 1949-го випущено 1000-й автокран К-31, а вже в червні завод перейшов на випуск автокранів До-32 на шасі ЗІС-150.
У грудні 1949 року Рада Міністрів СРСР доручив заводу організувати серійний випуск самоскидів ЗІС-585 і 1 вересня 1950 року завод почав їх серійний випуск (в кооперації з московським і кутаїським автозаводами). До початку 1951 року на заводі побудували і запустили пресовий корпус площею 40000 м2 з двома лініями пресів, ливарний цех ковкого чавуну, великий експериментальний цех, цех задніх мостів, а також ресорний, колісний, арматурний цехи і будувався ливарний цех сірого чавуну.
Перепрофілювання ред.
Наприкінці 1950 р. була утворена урядова комісія на чолі з міністром озброєння Д. Ф. Устиновим. Завданням комісії був пошук найбільш придатного заводу для налагодження виробництва балістичних ракет Р-1 (аналог німецьких Фау-2,[3][4] конструктор — C. П. Корольов). Вибір комісії упав на Дніпропетровський автозавод. Цей вибір схвалив Й. В. Сталін і 9 травня 1951 р. вийшла постанова Ради Міністрів СРСР № 1528—768 «Про передачу Міністерству озброєння Дніпропетровського автомобільного заводу Міністерства автомобільної і тракторної промисловості і Дніпропетровського шинного заводу Міністерства хімічної промисловості та об'єднання їх в єдиний Дніпропетровський машинобудівний завод № 586 Міністерства озброєння».
14 липня прийнято постанову ради Міністрів СРСР про припинення на заводі № 586 випуску автомобільних кранів К-32 із серпня 1951 року і самоскидів ЗІС-585 з вересня 1951 року.
В середині 1951 р. частина конструкторів ДАЗа перевели на ЗІС, там же і був освоєний випуск амфібій ДАЗ-485 під назвою ЗІС-485, а для налагодження виробництва ДАЗ-150 іншого майданчика просто не було. До речі, вже пізніше на обладнанні, яке вивезли з Дніпропетровська, освоїли випуск штамповано-зварних задніх мостів ЗІЛ-130.
На цьому завершується історія Дніпропетровського автозаводу і розпочинається новітня історія об'єднання «Південмаш».
Продукція ред.
ДАЗ-150 «Українець» ред.
Перший зразок ДАЗ-150 мав наступні параметри (в дужках — дані, що відрізнялися від ЗІС-150):
- вантажопідйомність — 4000 кг + 3 особи;
- власна вага — 4150 кг (4090 кг);
- габарити: 6890х2500х2260 мм (6720х2470х2180 мм);
- кліренс під заднім мостом — 265 мм;
- колія передніх коліс — 1735 мм (1700 мм), задніх — 1740 мм;
- найменший радіус повороту — 7,5 м;
- розміри бортової платформи 3945х2245х590 мм (3540х2250х584 мм);
- силовий агрегат — ЗІС-120 — 90 к. с. при 2600 об/хв;
- максимальна швидкість — 71 км/год (65 км/год);
- передатне відношення головної передачі — 7,63:1;
- шини 9,00-20; витрата палива на шосе — 38 л/100 км;
- запас ходу по шосе зі 150-літровим паливним баком — 395 км
За результатом випробувань 1948 року в НАМІ, компонувальна схема ДАЗ-150 була оцінена в цілому позитивно. Довжина машини збільшилася на 170, а висота — 80 мм; навантаження на задній міст зросло, що дещо розвантажило передок. Кермо виявилось зручнішим, оскільки кут нахилу колонки був зменшений з 45° до 35°. Проте кабіна вийшла трохи тіснішою, оскільки був піднятий рівень підлоги, та загальна вага машини збільшилася на 60 кг.[2]
Як показали випробування, введення гідравлічних амортизаторів великого ефекту не дало, але імовірно підвищувало довговічність передніх ресор. Найбільші претензії пред'являлися до зовнішнього оформлення передньої частини: більш сучасне і технологічно просте оперення ДАЗ-150, як виявилося, неабияк ускладнювало доступ до двигуна. У більшості випадків обслуговування або ремонту доводилося знімати капотні боковини і навіть крила, або добиратися до агрегатів двигуна знизу.[2]
До «мінусів» була віднесена також і відсутність жалюзі перед радіатором, хоча їх не мав і московський ЗІС-150. Крім того, відзначалися труднощі утеплення капота в зимовий час.[2]
Також НАМІ рекомендували для простоти виготовлення зменшити кількість горизонтальних брусів облицювання (на першому зразку їх було 6, по 3 у двох нішах). Хоча, за великим рахунком, це було справою смаку, на заводі почасти це врахували, і в останніх зразків ДАЗ-150 кількість горизонтальних брусів зменшилася до 5-ти. Ще одним моментом, який викликав критику НАМІ, стала педаль зчеплення. Через зсув кабіни вперед виникла досить «хитра» конструкція, яка складалася з двох половин і вимушено огинала кермову колонку (по іншому зробити її просто не виходило). Проте нарікань на її роботу не було, поломок — теж, ну а те, що вона бачилася дещо складною у виробництві — це, зрештою, були вже заводські проблеми.[2]
Дніпропетровська амфібія ДАЗ-485 ред.
В кінці 1948 року паралельно з роботами над сімейством ДАЗ-150 конструкторський відділ ДАЗа за замовленням Міністерства озброєння взявся за велику цікаву роботу — проектування автомобіля-амфібії за типом американського тривісного GMC-DUKW-353.
Плаваючий всюдихід ДАЗ-485 був розроблений в надзвичайно короткі терміни на величезному ентузіазмі творців: Берліна (провідний конструктор), Тяжельнікова (двигун), Лефарова (трансмісія), Комаревського і Кисельова (кузов), Палєєва (дорожні випробування) та інших. На цій машині вперше в практиці вітчизняного автомобілебудування були застосовані односкатові балони великого перерізу з регульованим на ходу внутрішнім тиском повітря. Машина вийшла міцною, рухомий, зручною в управлінні, мала плавний хід і головне — виключну, небачену раніше прохідність, за якою їй у той час практично не було рівних. Відмінними були й її ходові якості на воді.
Модифікації ред.
Продовжувалися роботи по ДАЗ-150. Поряд з доопрацюванням базової моделі створювалися та її модифікації. За розпорядженням міністерства до літа 1949 року був побудований сідельний тягач ДАЗ-150Б для роботи з 7-тонним напівпричепом «5100» (1-ПП-7), також створеним на заводі на основі 6,4-тонного напівпричепа фірми «Едвардс» моделі «D11V», що надходив по ленд-лізу.
Порівняно з бортовим автомобілем, база ДАЗ-150Б була вкорочена до 3800 мм; відповідно змінилися і габарити (6670x2400x2260 мм). На машині встановили сідельно-зчіпний пристрій, конструкція якого теж була не оригінальною, а була метризованной копією трохи змінених розмірів, запозиченої з американського ленд-лизовского зразка. Передаточне відношення головної передачі на ДАЗ-150Б було збільшено до 9,28:1; введено кран управління пневмотормозами типу ЯАЗ-200 (для задіяння гальм напівпричепа), а запасне колесо перенесено через кабіну. Загальна вага автопоїзда склав 13300 кг
Поряд з вантажним напівпричепом був створений і армійський варіант «5100» для розміщення на ньому мобільного радіолокаційного комплексу «Грім». В 1949-му почалася дослідна експлуатація примірників ДАЗ-150 різних модифікацій.[5]
Наступний, 1950-й рік теж став для заводу плідним. З вересня по жовтень були проведені заводські та міжвідомчі випробування амфібії ДАЗ-485 в Криму і на Кавказі. У випробуваннях брали участь: головний конструктор Ст. А. Грачов, начальник лабораторії дорожніх випробувань Ю. С. Палєєв, провідний конструктор Л. А. Берлін, водій-випробувач П. А. Мизинов та інші.
Після успішного завершення випробувань два зразки амфібії передані замовнику — Міністерству оборони СРСР, де машинам було присвоєно армійський індекс БАВ — великовантажний автомобіль водоплавний.
До початку 1951 року на заводі були побудовані і пущені в хід пресовий корпус загальною площею 40000 м² з двома лініями пресів, ливарний цех ковкого чавуну, великий експериментальний цех, цех задніх мостів, ресорний, колісний, арматурний цехи, будувався ливарний цех сірого чавуну. На 1 січня 1951 року, обліковий склад автозаводу склав 8768 осіб, з них робітників — 6123, ІТП — 1172.
Після державних випробувань вантажівка ДАЗ-150 «Українець» і автомобіль-амфібія ДАЗ-485 були рекомендовані до серійного виробництва. До пуску першої черги ДАЗа залишалися лічені дні, але навесні 1951 року військовим вдалося відібрати у автомобілістів практично побудований гігант і, оточивши його високим парканом і рядами колючого дроту, перетворити на завод-невидимку.
Два заводи, дві подібні історії ред.
Історія ДАЗа як дві краплі води схожа на долю іншого підприємства, який знаходився за Уралом — Новосибірського автозаводу: обидва були засновані на ледь розпочатих перед війною авіаційних майданчиках; обидва створювалися наприкінці війни майже «з нуля» для масового виробництва вантажівок; незважаючи на неймовірні труднощі, обидва на межі 1940 — 1950-х були готові до введення в експлуатацію; і нарешті, обидва в самий останній момент були відняті у автопрому на користь «оборонки», НАЗ — для створення ядерної зброї, а ДАЗ — для випуску стратегічних ракет. Доля дніпропетровського заводу була вирішена 9 травня 1951 року, коли вийшла постанова Ради Міністрів СРСР № 1528-768 «ПРО передачу Міністерству озброєння Дніпропетровського автомобільного заводу Міністерства автомобільної і тракторної промисловості і будується Дніпропетровського шинного заводу Міністерства хімічної промисловості та об'єднання їх в єдиний Дніпропетровський машинобудівний завод № 586 Міністерства озброєння».
У наступні роки закритий на «поштову скриньку» був перейменований у Південний машинобудівний завод увійшов в систему «общемаша». Втім, історія виробництва тут колісних машин не закінчилася — у грудні 1953 року «для прикриття» основної продукції на ЮМЗ почали збирати трактори МТЗ-2. Але до автомобілів в Дніпропетровську більше вже не поверталися.
Разом з тим, велика і плідна робота, виконана автозаводом, не пройшла марно для вітчизняної автомобільної промисловості, і, зокрема, — для московського Зіса, куди в середині 1951 року була переведена частина конструкторів ДАЗа зі своїми творчими напрацюваннями. На ЗІС перейшли також і всі роботи по амфібії «485» — майбутнього ЗІС-485. У цих амфібія гостро потребувала армія, тому та серійний їх випуск, нехай під іншою назвою і вже на іншому заводі, все ж не міг не відбутися.
Що ж стосується вантажівки ДАЗ-150, то їй не пощастило. Хоча в 1951 році, надивившись на наявний тут примірник ДАЗа, в експериментальному цеху московського автозаводу і побудували дослідний зразок покращеного ЗІС-150 з алігаторным капотом і оперенням, що нагадував дніпропетровське, але жодного серійного продовження ця розробка не отримала. У столиці продовжували робити дуже недопрацьований ЗІС-150, а якоїсь іншої виробничої бази для «Українця» просто не було.
Посилання ред.
- avtomobili-rnd.ru/даз/ [Архівовано 27 січня 2021 у Wayback Machine.]
- dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy [Архівовано 22 листопада 2015 у Wayback Machine.]
- lmccforum.lviv.ua/viewtopic.php?f=80&t=51 [Архівовано 22 листопада 2015 у Wayback Machine.]
Примітки ред.
- ↑ История Днепропетровского автозавода и его первенца ДАЗ-150 «Украинец». www.gruzovikpress.ru. Архів оригіналу за 23 вересня 2019. Процитовано 17 вересня 2019.
- ↑ а б в г д ДАЗ-150 «Украинец» (1947-1951) // Днепропетровский автозавод. lmccforum.lviv.ua. Архів оригіналу за 22 листопада 2015. Процитовано 17 вересня 2019.
- ↑ «Південмаш» — Інститут Україніки - міжнародна громадська організація. www.ukrainica.org.ua. Процитовано 17 вересня 2019.
{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання) - ↑ За траєкторією СРСР — Україна: велика історія українського космосу, від Незалежності до наших днів. Люди, заводи та ракети-носії. thebabel.com.ua (укр.). 9 вересня 2019. Архів оригіналу за 10 грудня 2019. Процитовано 17 вересня 2019.
- ↑ У деяких публікаціях йдеться про те, що був побудований і довгобазовий варіант машини — ДАЗ-150В. Чи це так? На жаль, ясності в цьому питанні немає досі. Один з найстаріших вітчизняних автомобільних істориків Е. І. Прочко, першим згадав цю модифікацію в своєму матеріалі 1977 року, пізніше писав, що взагалі-то таку різновид не пам'ятає, і, можливо, тоді помилився. За збереженим звітів длиннобазная модифікація ДАЗ-150 не проглядається, документальні підтвердження її споруди відсутні. Та й потреби в ній у той час не було — на сільському бездоріжжі довгобазні автомобілі не потрібні. А ось короткобазні версії, навпаки, готували не тільки для автопоїздів, але і для самоскидів на шасі ДАЗ-150.