Відкрити головне меню

Парадокс Доунса-Томсона (англ. Downs-Thomson paradox) був виявлений в 1960-х роках Ентоні Доунсом [1] і Дж. М. Томсоном[2]. Суть цього феномена зводиться до того, що середньозважена швидкість руху особистого автотранспорту по дорожній мережі безпосередньо залежить від швидкості, з якою добираються від вихідної до кінцевої точки користувачі позавуличного громадського транспорту (йдеться про залізницю, метро, автобуси та трамваї, що рухаються по виділеній смузі, тощо.)

В окремий парадокс Пігу-Найта-Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox) виділяють наслідок з парадоксу Доунса-Томсона про те, що за наявності громадського транспорту, збільшення пропускної здатності доріг загального користування призводить не до покращення, а до погіршення становища на дорогах[3]. Схожий ефект був показаний Дітріхом Браесом в так званому Парадоксі Браеса: згідно з ним, додавання альтернативних шляхів до транспортної мережі при незалежному («егоїстичному») розподілі навантаження на її елементи може зменшувати ефективність її роботи[3][4].

Парадокс Доунса-Томсона відбувається через перехід пасажирів з громадського транспорту на особистий під впливом відкладеного попиту. Відтік пасажирів з громадського транспорту зменшує прибуток його операторів та змушує їх до збільшення інтервалів, що змушує пересідати на особистий автотранспорт і інших пасажирів. Однак при цьому погіршується і дорожня ситуація: повіривши у поліпшення пропускної здатності дороги в години пік, на неї починають виїжджати водії, які раніше намагалися користуватися дорогою поза піковими годинами. Обидва ці фактори порушують транспортну рівновагу, призводять до вибухового зростання потоку автотранспорту на розширеній дорозі, виникненню ще більших заторів та погіршення обслуговування на громадському транспорті[1][5][3].

Парадокс Доунса-Томсона не універсальний та застосовуваний лише у випадках, коли існує розвинена система громадського транспорту, і коли наявна дорожня мережа вже не справляється з автомобільним потоком[6]. Існують експериментальні лабораторні[7] та математичні[5] докази парадокса.

Див. такожРедагувати

ПриміткиРедагувати

  1. а б Downs, A. The law of peak-hour expressway congestion // Traffic Quarterly. — 1962. — Т. 16, № 3.
  2. Thomson J.M. The value of traffic management // 2. — 1968. — Vol. 2.
  3. а б в Chengri Dingt, Shunfeng Song (2008). Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing (en). Архів оригіналу за 2009-12-29. Процитовано 2010-06-03. 
  4. D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258 — 268 (1969) [1] [2] (нім.)
  5. а б J. E. Abraham, J. D. Hunt (July 2001). Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox (en). Department of Civil Engineering, University of Calgary. Архів оригіналу за 2012-04-27. Процитовано 2010-06-03. 
  6. Mogridge, Martin J.H., Holden, D.J., Bird, J., Terzis, G.C. The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process. — October 1987. — Iss. 14 (3). — P. P. 283-311.
  7. Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment (en). University of Rennes. Архів оригіналу за 2012-04-27. Процитовано 2010-06-03.  Проігноровано невідомий параметр |Date= (можливо, |date=?) (довідка)

БібліографіяРедагувати