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Paradoxe de Lewis Mogridge. Problème de transport de la ville moderne

Le postulat (ou paradoxe) de Lewis Mogridge a été formulé en 1990. Il est basé sur l'observation que plus les routes sont construites, plus le transport est formé pour les remplir.

La ville moderne est une accumulation sur un territoire relativement petit de logements, d'entreprises industrielles, d'institutions administratives, culturelles et médicales. La ville est un nœud de chemins de fer et de routes. Les conditions de vie dans la ville dépendent de la façon dont les services de transport sont bien établis.

Le développement planifié de la ville implique la solution non seulement des tâches architecturales et de planification et des problèmes de l'équipement d'Ingénierie des territoires maîtrisés, mais aussi l'amélioration du système de transport de la ville, y compris le réseau routier.

Le mouvement urbain moderne met devant les architectes, les constructeurs de routes et les travailleurs des transports les tâches, dont dépendent non seulement les caractéristiques du travail du transport urbain, mais aussi le développement de la ville elle-même. C'est pourquoi dans l'urbanisme moderne la nouvelle direction dans le développement et l'évaluation des qualités de transport de la planification de la ville a reçu le nom de la planification des villes de transport. Cette direction couvre un ensemble d'activités de transport, de construction et d'environnement. Leur objectif est de mettre en place une structure rationnelle du réseau routier et routier, de résoudre le mieux le problème des services de transport de la population de la ville.

Les avantages à grande vitesse de la nouvelle route disparaissent en quelques mois ou même semaines.

Parfois, les nouvelles routes réduisent vraiment l'acuité du problème des embouteillages sur certaines sections, mais dans la plupart des cas, ces embouteillages se déplacent simplement vers d'autres nœuds de transport. Postulat pousse le processus d'augmentation du trafic jusqu'à ce qu'il prenne tout l'espace libre sur la route (Martin Mogridge, 1990).

Cette périphérie de Mogridge est une référence directe à la" loi de surcharge inévitable " imposée dans la littérature de transport par Anthony Dawson.

D'après le postulat de Lewis Mogridzha, il n'est pas vrai que la construction de routes est injustifiée du tout, mais les développeurs et les constructeurs doivent percevoir l'ensemble du système de transport comme un tout.

Cela signifie que la compréhension des principes de déplacement des objets sur la route doit être à un niveau tel que l'incitation au déplacement soit digne du fait même du déplacement. Cependant, le postulat ne se limite pas au transport personnel. La gravité du problème de transport dépend de la taille de la ville. Il y a deux raisons.

Le premier est une augmentation avec l'élargissement de la densité de réinstallation de la ville; La seconde est l'augmentation de la zone de la ville et l'élimination des voies de communication urbaines. Ces deux raisons ont conduit à une conséquence: l'augmentation du nombre de véhicules qui se trouvent dans une ville qui a besoin d'une grande surface de stationnement et d'un réseau dense de rues à haut débit. L'un des défis les plus pressants de la circulation urbaine est d'assurer la bande passante des rues de la ville. Les difficultés liées au passage des courants de forte intensité augmentent avec le nombre élevé de passages pour piétons. Leur organisation de la circulation est beaucoup plus difficile que l'organisation de la circulation automobile. La proximité des courants de piétons et la communication de leur circulation dans une rue sont l'une des principales causes des accidents de la circulation dans les villes.

Mogridge, en tant qu'analyste de transport britannique, a également conclu que tous les coûts d'investissement de l'expansion du réseau routier à l'intérieur de la ville conduiraient inévitablement à une surabondance future et à une réduction de la vitesse moyenne de circulation dans l'ensemble du système, y compris les routes et les transports en commun.

Ces liens de vitesse et l'état d'équilibre général sont également connus sous le nom de "paradoxe de Dawson-Thomson"»Cependant, dans l'interprétation d'Anthony Dawson lui-même, ces liaisons de moyenne pondérée des vitesses des transports personnels et publics «ne sont appliquées que lorsque, dans les conditions de pointe, le trafic de passagers a une voie distincte pour la circulation (généralement à droite). Prendre par exemple le centre de Londres, depuis 2001, environ 85% de tous les participants à l'heure de pointe du matin dans le centre-ville utilisent les transports en commun (qui 77% du chemin passe sur une voie séparée) et seulement 11% utilisent des voitures privées.

Dès que la liberté de passage des transports publics terrestres a été comparable à celle du passage sans escale dans le métro, le temps de déplacement sur les deux modes de transport public s'est presque égalé.»

«J'ai tendance à interdire le passage dans la ville sur les voitures personnelles;

- développer les transports publics;

- développer l'infrastructure pour les cyclistes.

- C'est-à-dire, vous devez aller au travail en métro, en bus et en vélo

Si vous avez besoin d'un endroit urgent, puis utiliser un taxi. Et en dehors de la ville, vous pouvez faire un tour sur une voiture privée. Je suis sûr que c'est tout à fait réel, si correctement, en utilisant les Mathématiques, de planifier un réseau de transport urbain", - dit Mogridge»

Le transport de n'importe quelle ville dans son développement est passé de la traction équestre aux véhicules modernes complexes, qui nécessitent une attention particulière, le respect de certaines exigences techniques lors de leur utilisation. La forme, la structure de la ville ont été créés par les piétons pour leurs propres besoins. Le développement dynamique du transport a pratiquement sapé les idées habituelles sur la composition de la ville. Chaque ville est née deux fois.

La première fois-comme une colonie piétonne, qui a pris une position confortable à l'intersection des voies navigables et terrestres. La deuxième fois - comme le centre industriel et d'information de la grande région, le noeud des autoroutes ramifiées de transport.

La deuxième naissance de la ville est sa transformation en un grand système de réinstallation des personnes, qui se connecte en un seul ensemble directement par le transport. La croissance territoriale de la ville contribue au développement ultérieur des transports, et le transport pousse le développement ultérieur de la ville. Dans le même temps, la ville perd l'uniformité et la simplicité, il devient de plus en plus facile à vivre. Toutes les rues, qui étaient à l'origine utilisées par les piétons, sont maintenant devenues des routes qui, à un rythme moderne, le développement des modes de transport locaux est devenu le principal frein à la mise en valeur des flux de passagers de plus en plus. Les places sont devenues des "échangeurs" de transport, poussant les piétons aux murs des bâtiments environnants. Ainsi, les rues et les places ne sont pas en mesure de fournir un laissez-passer efficace du nombre requis de milliers de voitures par heure. Certaines places sont devenues des parkings.

Au cours des dernières décennies dans les grandes villes, non loin du centre activement se formaient de nouveaux quartiers. Ils posent des questions pressantes sur la façon d'assurer le transport de dizaines de milliers de personnes d'une région à l'autre et de retour en peu de temps. La croissance des villes (leur "étirement") se poursuit et maintenant, ce qui entraîne une augmentation de la charge sur les routes de transport existantes de tous les modes de transport urbains. Par conséquent, l'ancien système de transport dans les villes connaît une crise sévère. Pour en sortir, on procède comme suit::

- organiser de nouveaux centres de transplantation;

- les itinéraires et lignes classiques et rapides existants sont dupliqués .

La principale raison du problème des transports dans les grandes villes est que le développement des villes et des transports, principalement pendant des siècles, a eu lieu chaotique, sans tenir compte de la croissance future de la population, de l'économie et de l'infrastructure urbaine. Dans le développement des schémas urbains, les experts n'ont pas été en mesure de prévoir quand le moment viendra de l'influence significative des caractéristiques quantitatives de la ville sur son fonctionnement. La difficulté du problème des transports réside dans le fait que, dans les villes industrielles, les entreprises industrielles sont souvent concentrées dans certaines zones de la ville, ce qui oblige une grande partie de la population en âge de travailler à parcourir les itinéraires les plus tendus. En outre, il y a une forte concentration de ces transports à certaines heures de la journée(transport au travail, travail). Pour ce faire, dans ces heures, il est nécessaire d'avoir un grand nombre de véhicules en même temps. À d'autres heures de la journée, le trafic urbain diminue considérablement, la charge de transport diminue. Cela entraîne des coûts de transport importants. Dans de nombreuses villes historiques, il est nécessaire d'organiser des rues avec une large toile de voyage dans la partie ancienne de la ville, où les attractions sont concentrées. Ils sont nécessaires pour éliminer les embouteillages dans différentes régions de la ville. Une telle solution peut entraîner la destruction de bâtiments et de structures précieux.

Les conditions modernes de fonctionnement des grandes villes exigent des structures de transport une recherche intense de solutions non standard qui ne doivent pas affecter les valeurs humaines, les valeurs culturelles et l'histoire. Mais le rôle du transport pour la ville moderne ne peut pas être humilié. Les villes existent depuis longtemps, et elles continueront d'occuper une place importante dans la société. Ainsi, d'une part, il est nécessaire de chercher des moyens peu coûteux de sortir les villes des impasses de transport, et d'autre part-d'élaborer des solutions radicales à une perspective lointaine et d'accumuler des fonds pour leur mise en œuvre. La priorité est de combiner les systèmes de transport urbains externes et internes, ce qui réduira considérablement la durée des greffes et le territoire qui est saisi dans les villes pour les communications de transport. Il est nécessaire de continuer à combiner les gares de banlieue avec les stations de métro, si nécessaire, d'utiliser l'expérience de Varsovie, où la gare Centrale de la ville a été abaissée sous terre et reliée à des lignes de tramway. Les passages souterrains à pied à Kiev ont été transformés en centres commerciaux. Sur la base de l'expérience mondiale, on peut affirmer que le réseau de transport ne peut être efficace que si l'on met fin à l'extension de la construction urbaine dans une plus grande partie du territoire, ce qui conduit inévitablement à une impasse. Mais il est impossible d'arrêter cette tendance dans des conditions réelles. Les villes vont se développer et se développer. Par conséquent, dans les villes, il est nécessaire de mettre en œuvre un nouveau système d'action qui conduit à la restructuration progressive de la structure des villes, avec la garantie inconditionnelle de la préservation des valeurs historiques fondamentales de la ville traditionnelle et la prise en compte des intérêts des transports dans une combinaison organique avec le développement de la ville. Il est impossible de considérer le transport dans la ville séparément du développement de la ville dans les conditions modernes. La structure des transports est maintenant une composante organique de la ville.

L'infrastructure de transport relie tout le territoire de la ville en un seul. Par conséquent, tous les types de voies de transport urbain ne peuvent être considérés séparément et leur développement doit être mis en œuvre en tant que système unique. Il est nécessaire d'organiser les systèmes de transport existants dans l'espace d'une manière nouvelle, compte tenu des besoins actuels et futurs de la ville. On ne peut pas faire une solution partielle au problème, il faut d'abord la modernisation d'Ingénierie des principaux nœuds de transport et de communication des villes existantes, des principaux points de transplantation des transports intragorodaux, périurbains et externes.

Le rôle de l'ancien centre dans n'importe quelle ville est préservé et même renforcé par sa signification historique. Les zones urbaines s'éloignent de plus en plus de son centre, ainsi que des routes de transport centrifuges qui sortent du centre, ce qui conduit à un "étirement" de la ville dans des directions différentes. Il arrive un moment où il est nécessaire de repenser résolument toute la structure du plan urbain. La ville doit trouver une nouvelle forme, une nouvelle correspondance avec son essence moderne, en tenant compte des intérêts de la population et le développement de l'économie urbaine et des transports. Ici, il est important de concevoir des plans directeurs de développement urbain de qualité, qui doivent tenir compte des dernières avancées dans l'urbanisme. Mais assez souvent, la restructuration des plans n'a pas le temps pour le développement des villes. Les plans de rénovation urbaine vieillissent rapidement. Cela est dû au fait que, lors de la révision des plans de développement urbain, des ajustements partiels, de petits ajustements, sont effectués. Il est nécessaire de prévoir clairement la forme prometteuse de la ville, associée aux communications de transport, qui serait acceptable en cinquante et cent ans. Cela peut être réalisé sur la base des prévisions du développement naturel de la ville moderne, en identifiant la base objective de la transformation à long terme, les domaines prioritaires de développement.

La structure de la ville moderne reliée à l'expansion incontrôlée de la sphère du transport routier, qui est liée aux intérêts de l'entreprise automobile. La voiture a provoqué l'apparition de giganco ¡zone de banlieue résidentielle, où de nombreuses maisons à un et deux étages sont construits, dont les résidents utilisent pour déplacer leurs propres voitures. Dans ces familles, comme en témoigne l'expérience mondiale, il devient vital d'avoir un, puis plusieurs voitures. Dans les conditions de l'Ukraine, malgré la croissance constante de leurs propres voitures, ils sont un véhicule supplémentaire dans les systèmes de transport public existants, à ce stade du développement de la société est un grand avantage de nos villes. Cette situation doit être maintenue à l'avenir, ce qui est possible grâce à l'utilisation des routes comme transport urbain.

Les chemins de fer jouent le rôle de la principale communication externe de nos villes. À l'avenir, leur valeur ne diminuera pas. La croissance urbaine se fait généralement le long des lignes ferroviaires. Ils ont fortement stipulé le placement de l'industrie urbaine. Les transports de banlieue importants, qui ont un caractère pendule, sont effectués sur ces lignes. Avec l'expansion des territoires des villes, les lignes de chemin de fer prennent de plus en plus les fonctions du transport urbain interne. Ils se connectent assez facilement aux lignes de métro et de tram à grande vitesse. Ainsi, les chemins de fer peuvent devenir une base importante de la deuxième Renaissance des villes.

Selon les résultats de la recherche, le système de transport routier urbain à grande vitesse est capable de transporter 60 mille passagers par heure dans une direction. Pour atteindre ces volumes de transport, il est nécessaire pour les voitures de Tourisme d'avoir une route de 200 mètres de large (environ 57 bandes) dans une direction ou d'avoir une autoroute de 80 mètres de large (environ 23 bandes). Dans les villes, il est nécessaire d'avoir 7 voies dans la même direction pour atteindre ces volumes de transport dans les conditions d'utilisation des autobus. Par conséquent, la forte croissance de la population urbaine (urbanisation urbaine) a conduit à une utilisation accrue des voitures personnelles, ce qui a conduit à ce qui suit:

- les liens sociaux et voisins ont diminué; - il y avait une grande dépendance des gens sur la voiture; - la durée du voyage est restée en raison de la fréquence des embouteillages dans les grandes villes; - augmentation des frais de transport; - augmentation de la taille du trafic urbain; - les lignes de transport dans les villes nettement dépassés; - le trafic dans les grandes villes est pratiquement paralysé; - l'automobile a un impact négatif sur la vie des citadins en raison du niveau élevé de bruit et de la pollution de l'environnement par les gaz d'échappement; - effet de serre augmente.

Par conséquent, le développement urbain progressif devient un problème assez difficile pour la population. L'avenir de notre peuple et des générations futures dépend directement des décisions de planification urbaine et des activités qui sont mises en œuvre et seront mises en œuvre à l'avenir. L'objectif principal de l'amélioration de la mobilité dans les zones urbaines est d'assurer un équilibre harmonieux entre l'utilisation des voitures particulières et les transports publics urbains. Il est nécessaire d'améliorer les conditions de vie des gens dans les villes pour limiter l'utilisation des voitures, donner la priorité à tous les types de transport public de passagers, les avantages pour les piétons et les cyclistes.

Ainsi, le paradoxe de Lewis Mogridzha nous dit que la charge excessive des routes par un grand nombre de véhicules provoque de nombreuses situations désagréables, y compris les embouteillages, les accidents, les catastrophes, ainsi que la pollution de l'environnement et ainsi de suite. Donc, pour éviter cela, vous devez:

- pré-calculer soigneusement la planification des routes et des itinéraires;

- encourager les gens à utiliser le métro, les bus, les trolleybus, en particulier les vélos, parce que la circulation sur les vélos est non seulement pratique et économique, mais aussi plus sûr et plus sain pour la santé des gens, et réduit considérablement le pourcentage de différents accidents et la charge des systèmes de transport (routes) dans le monde.

[[N. D. é.] / code Ed.]]

1. La Redirection Paradoxe de Braesse 2. Rediriger le Paradoxe de Dawns-Thomson 3. REDIRIGER la loi de Parkinson

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