ВЛ12
ВЛ12 (Володимир Ленін, 12-й тип; проектне позначення — ВЛ10м) — дослідний радянський магістральний 8-вісний електровоз постійного струму з реостатним пуском і незалежним збудженням тягових електродвигунів. У серію не пішов насамперед через складність і дорожнечу силових електронних систем.
| ВЛ12 | |
|---|---|
| Основні дані | |
| Головні конструктори | Б. А. Тушканов |
| Роки будування | 1973 - 1974 |
| Країна будування |
 СРСР |
| Завод | НЕВЗ |
| Разом побудовано | 2 |
| Країни експлуатації |
СРСР |
| Залізниця | Московська |
| Ширина колії | 1520 мм |
| Рід служби | Вантажний |
| Технічні дані | |
| Рід струму і напруга у контактній мережі |
постійний 3 кВ |
| Конструкційна швидкість | 110 км/год |
| Осьова формула | 2 (2О−2О) |
| Довжина локомотива | 2 × 16 420 мм |
| Робоча маса | 2 × 100 т |
| Навантаження від рушійних осей на рейки | 25 тс |
| Система регулювання | Імпульсне регулювання напруги при постійному незалежному збудженні ТЕД |
| Тип ТЕД | НБ-407Б |
| Електричне гальмування | Реостатне, Рекуперативне |
| Потужність гальмівних реостатів | 5000 кВт |
| Діаметр коліс | 1250 мм |
| Годинна потужність ТЕД | 8 × 755 кВт |
| Сила тяги годинного режиму | 43 000 кгс |
| Швидкість годинного режиму | 50 км/год |
| Тривала потужність ТЕД | 8 × 740 кВт |
| Сила тяги тривалого режиму | 42 000 кгс |
Проектування ред.
Електровози ВЛ8 і ВЛ10 можуть працювати тільки в двосекційному варіанті. Однак часто необхідне застосування 12-вісних електровозів, які б складалися з 3-х секцій. При цьому потрібно, щоб кожна з секцій мала автономну силову схему. У результаті були розпочаті роботи зі створення нового електровоза на базі ВЛ10 (проектне позначення - ВЛ10м). Крім цього, було вирішено збільшити осьову потужність локомотива за рахунок застосування нових, більш потужних тягових електродвигунів типу НБ-407 з годинною потужністю 755 кВт (застосовувалися на електровозах ВЛ82м). До кінця 1972 року на Всеросійському науково-дослідному і проектно-конструкторському інституті електровозобудування технічний проект був виконаний і 19 грудня його розглянули на комісії локомотивного господарства науково-технічної ради МШС. В результаті розгляду проекту було рекомендовано на кожній секції збільшити число кабін до двох, тим самим забезпечивши повну автономність кожної з секцій, підвищити осьове навантаження до 25 тс, збільшити передавальне число редуктора (з 88:26 до 89:25, для підвищення сили тяги), а також підвищити потужність перетворювача для рекуперативного гальмування.
Далі проект вже розроблявся Всеросійським науково-дослідним і проектно-конструкторським інститутом електровозобудування і НЕВЗ спільно з Московським енергетичним інститутом і ТЕВЗом, при цьому був використаний досвід створення та експлуатації ЕРС зі статичними перетворювачами (ВЛ10-398, дослідний електропоїзд ЕР22). При проектуванні було вирішено застосувати незалежне збудження ТЕД. Через високу масу проектованого електровоза, конструктори відмовилися від ідеї двухкабінних секцій, що дозволило застосувати уніфіковані кузова від ВЛ80к і ВЛ80т. Через високі вісьові навантажень були застосовані візки аналогічні ВЛ82м, через велику кількість змін конструкції позначення змінилося на ВЛ12. У грудні 1973-го НЕВЗ випустив електровоз ВЛ12-001, а в 1974 році - ВЛ12-002.
Фактично електровоз вийшов схожим на ВЛ82м - ті ж тягові електродвигуни, число позицій контролера (25 на серієсному з'єднанні тягових двигунів секції, 13 на паралельному, всього 38), мостовий перехід з з'єднання на з'єднання (тоді як на ВЛ8 і ВЛ10 застосовувався шунтовой, на ВЛ11 і ВЛ11м вентильний), такий же по конструкції і розташуванню в хвості секції пусковий реостат, охолоджуваний двома підключеними паралельно реостата вентиляторами (аналогічне схемне рішення застосоване на електровозах ЧС2т, ЧС6, ЧС7). Головним нововведенням було застосування незалежного збудження ТЕД.
Доля електровозів ред.
Електровози спочатку проходили наладку і випробування на кільці заводу НЕВЗ. У результаті випробувань було відзначено, що електронна система покращує енергетичні властивості локомотива, а застосування незалежного збудження тягових двигунів знижує ймовірність боксування, а при його виникненні дозволяє швидше відновити зчеплення. Однак у звіті випробувачі скромно промовчали про те, що вся ця електронна система виявилася досить дорогою, а також складною в експлуатації та ремонті. У результаті лише в 1977 році електровози були направлені для експлуатації на Московську залізницю, де працювали в депо Москва-Сортувальна. При цьому електровози працювали лише на послідовному збудженні ТЕД. В 1980 році обидва електровоза були відсторонені від поїздної роботи оскільки не відповідали вимогам експлуатації. ВЛ12-002 був повернутий на завод, а ВЛ12-001 перевели на станцію Решетніково. У грудні 1987 його виключили з інвентарного парку залізниці.
Джерела ред.
- Раков В. А. опытные электровозы ВЛ12-001 и ВЛ12-002 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М. : Транспорт, 1999. — С. 38 — 40. — ISBN 5-277-02012-8.(рос.)