Відкрити головне меню

Гоукер Сіддлі «Гаррієр» (англ. Hawker Siddeley Harrier) GR.1/GR.3 та AV-8A — перше покоління сімейства британських винищувачів-бомбардувальників «Гаррієр». Розроблений в 1960-х роках, «Гаррієр» став першим у світі серійним літаком вертикального зльоту і посадки. Серійний випуск розпочато у 1967 році. Перебував на озброєнні Великої Британії (Королівські ВПС), США (морська піхота), Іспанії, Індії і Таїланду.

Harrier GR.1 / GR.3
AV-8A/C/S Harrier / Matador
Spanish AV-8S Matador (cropped).jpg
«Гаррієр» GR.3
Тип Винищувач-бомбардувальник
Розробник Hawker Siddeley
Виробник Велика Британія Hawker Siddeley
США Northrop Aircraft (співпраця, ліцензія на виробництво)
Перший політ 28 грудня 1967[1]
Початок експлуатації 1 квітня 1969
Статус Знятий з озброєння (2006)
Основні експлуатанти ВПС Великої Британії
ВМС США
ВМС Іспанії
ВМС Таїланду
Роки виробництва 1967—1970-ті
Вироблено 278
Базова модель Hawker Siddeley P.1127
Варіанти British Aerospace Sea Harrier
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
British Aerospace Harrier II
Hawker Siddeley Harrier у Вікісховищі?

Подальшим розвитком літака є машини BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, AV-8B Harrier II, що створювались на підприємствах British Aerospace (Велика Британія) і McDonnell Douglas (США).

КонструкціяРедагувати

Літак вертикального зльоту і посадки, одномісний суцільнометалевий високоплан нормальної аеродинамічної схеми з велосипедним шасі. Оснащений одним турбовентиляторним двигуном Rolls-Royce Pegasus з чотирма поворотними соплами, розташованими попарно ліворуч і праворуч від фюзеляжу — під центропланом і в кормовій частині: перші створюють тягу холодним стисненим повітрям від першого контуру двигуна, другі — гарячим вихлопом двигуна.

Розробка літакаРедагувати

Розробка почалася зі створення унікального турбореактивного двигуна Bristol Siddeley Orpheus[en] — здатного спрямувати 3600 кілограм тяги у чотири поворотних сопла, які, в результаті, створюють 4 стовпа вертикальної тяги. Потім для випробувань двигуна (на цій стадії він вже називався Bristol Pegasus I) був створений експериментальний літак для відпрацювання технології вертикального зльоту і посадки — Hawker P.1127. Розробка була розпочата в 1957 р. підприємством Hawker Aviation (конструктори Сідні Кемм[en], Ральф Гупер[en] та Стенлі Гукер). Перший вертикальний зліт прототипу був виконаний 21 жовтня 1960 р. Всього було побудовано 6 машин Hawker P.1127, одна з них втрачена в аварії.

Подальшим розвитком прототипу P.1127 став літак Kestrel FGA.1, який виконав перший політ 7 березня 1964 р. Випуск цих дослідних машин склав дев'ять одиниць. Літаки були передані для оціночних випробувань у спеціально утворений авіазагін з базою в графстві Норфолк, куди входили пілоти ВПС Великої Британії, США та ФРН. Один з літаків був втрачений в ході випробувань. Шість літаків, по завершенню програми у Великій Британії, були передані для випробувань США під позначенням XV-6A Kestrel.

Всього, в процесі програми розробки літака, було побудовано шість літаків P.1127 і 9 літаків Kestrel.

В середині 1966 р. Королівські ВПС Великої Британії замовили 60 літаків P.1127 для прийняття на озброєння. Літаку було присвоєне остаточне позначення Harrier GR.1.

Серійний випускРедагувати

 
AV-8A
 
Навчальний двомісний TAV-8A Harrier

Перша виробнича серія літаків була позначена як Hawker Siddeley Harrier GR.1 та була безпосереднім розвитком прототипу Kestrel. Виробництво велося на заводах у містах Кінгстон-апон-Темс і Дансфолд[en] (графство Суррей). Перший політ літак виконав 28 грудня 1967 року, а в 1969 році прийнято в експлуатацію ВПС Великої Британії. На початку 1970-х років надійшов на озброєння корпусу морської піхоти США і ВМС Великої Британії.

Наступною модифікацією літака став Harrier GR.3 з поліпшеною системою лазерного цілевказування і дещо збільшеною потужністю двигуна. Дана модифікація з деякими змінами (встановлювалося дві автоматичні 30-мм гармати ADEN і дві ракети AIM-9 Sidewinder) випускалася і на експорт під позначенням AV-8A: 113 машин було вироблено для корпусу морської піхоти США і ВМФ Іспанії. Всього було розроблено більше 10 модифікацій першого покоління сімейства Harrier:

Harrier GR.1,Harrier GR.1A, Harrier GR.3, двомісні навчальні варіанти Harrier T. 2/Harrier T. 2A/Harrier T4; експортні модифікації для США: AV-8A Harrier/AV-8C, навчальний двомісний TAV-8A Harrier; експортні модифікації для Іспанії (і пізніше — Таїланду): AV-8S Matador (позначення у флоті Іспанії VA-1 Matador, внутрішнє позначення розробника Harrier Mk 53 і Mk 55).

Керування літаком та техніка пілотуванняРедагувати

 
Поворотне сопло Sea Harrier, встановлено для режиму горизонтального польоту. Білі мітки позначають допустимий кут повороту сопла

Бувши літаком вертикального зльоту і посадки, Harrier відрізняється специфічною, властивою цьому типу літаків, технікою пілотування. Режими вертикального зльоту і посадки, режим висіння і перехідні режими польоту загалом відсутні в літаках звичайної схеми і вимагають від пілота Harrier навичок пілотування, близьких до вертолітних.

ЛВЗП Harrier має два контури управління, які (за рідкісними винятками) відсутні в літаках звичайної схеми: відхилення вектора тяги двигуна і струменеву систему управління. Відхилення вектора тяги двигуна проводиться поворотом чотирьох сопел. Кут установки сопел регулюється в діапазоні від нуля градусів (сопла спрямовані горизонтально, строго назад в бік хвоста), до 98° (трохи вперед у бік носа). Для режиму строго вертикального зльоту і посадки сопла направляються чітко вниз під кутом 90°. Управління поворотом сопел проводиться ручкою, розташованої поруч з сектором газу. Оскільки в режимі висіння і близьких до нуля швидкостей польоту аеродинамічні поверхні (елерони, керма висоти і кермо напрямку) неефективні, на цих режимах використовується система струменевого (реактивного) керування. Вона являє собою кілька регульованих повітряних сопел, розміщених на вінглетах, а також в носовій і хвостовій частині літака. Стиснене повітря відбирається від першого контуру двигуна і розводиться по трубопроводах до сопел цієї системи. Управління в режимі висіння з використанням цієї системи здійснюється, так само як і в режимі горизонтального польоту, за допомогою ручки і педалей.

Перед виконанням вертикального зльоту літак встановлюється носом проти вітру. Льотчик, утримуючи літак на гальмах в режимі малого газу, повертає сопла у вертикальне положення (90°) і різко встановлює злітний режим потужності двигуна. Літак вертикально відокремлюється від майданчика: встановленням потужності двигуна підбирається бажана висота висіння. Розгін літака для переходу в горизонтальний політ проводиться поступовим розворотом сопел назад, в горизонтальне положення. Вертикальна посадка проводиться в зворотній послідовності операцій. Особливу увагу льотчик повинен приділяти напрямку вітру при зльоті та посадці, оскільки боковий вітер особливо небезпечний для літака на режимі висіння. У цьому випадку літак може перевищити допустимий кут крену на крило, і, з причини обмеженої потужності системи реактивного управління, різко втратити підіймальну силу через відхилення тяги двигуна від вертикалі. Дана ситуація може призвести до втрати висоти і зіткнення з ґрунтом. Крім того, при зльоті та посадці пілот повинен враховувати вплив ефекту екрану (газової подушки, створюваної тягою двигунів, що відбивається від поверхні).

При виконанні зльоту з коротким розбігом, сопла встановлюються в деяке проміжне положення (менше 90°). Поворот сопел проводиться після початку розбігу, по досягненні швидкості близько 100 км/год.

Техніка повороту вектора тяги може застосовуватися також і в горизонтальному польоті, зокрема при бойовому маневруванні в умовах повітряного бою.

Суттєвою особливістю в техніці пілотування є обмежений (у деяких випадках) час роботи двигуна в режимі висіння. В умовах високої температури зовнішнього повітря турбовентиляторний двигун Pegasus, як і всі газотурбінні двигуни, втрачає потужність і, працюючи на режимі великого газу, перегрівається. Для компенсації цих факторів проводиться впорскування води в двигун (в камери згоряння і на турбіну). У разі необхідності застосування такого впорскування час висіння обмежується запасом води в бортовій ємності (227 літрів) і, при максимальній витраті води, становить не більше 90 секунд. У той же час в ході демонстраційних польотів на різних авіашоу літак неодноразово виконував висіння протягом більш ніж п'яти хвилин.

ЕксплуатаціяРедагувати

 
AV-8S Matador ВМФ Іспанії над авіаносцем Dédalo

Літаки Harrier GR.3 британських військово-повітряних сил були вперше використані в бойових умовах під час Фолклендської війни з авіаносця HMS Hermes (R12) (десять одиниць). В основному вони використовувалися для безпосередньої підтримки британських сухопутних військ і для бомбардувань аргентинських позицій та аеродромів. Палубна версія літака Sea Harrier FRS.1 британського військово-морського флоту (28 одиниць) також застосовувався в ході цієї війни, як правило, для повітряної оборони флотського з'єднання. Всього, в ході бойових дій, було втрачено чотири літаки Harrier GR.3 (як за бойових, так і небойових причин).

Тактико-технічні характеристикиРедагувати

У популярній культуріРедагувати

На «Гаррієрі» (американської модифікації AV-8) літав головний герой Арнольда Шварценеггера у фільмі «Правдива Брехня».

У комп'ютерних іграх на «Гаррієрі» можна «політати» в авіасимуляторі Harrier Jump Jet від компанії MicroProse, іграх Jane's Fighters Anthology і Strike Fighters 2.

Також «Гаррієр» присутній у Command & Conquer: Red Alert 2.

Готується до виходу адаптація модуля «Гаррієра» від компанії RAZBAM для авіасимулятора DCS World, спочатку розроблений для Microsoft Flight Simulator X.

Див. такожРедагувати

ПриміткиРедагувати

  1. Vic Flintham - Aviation Historian. Post War military aircraft [Післявоєнні військові літаки] (англ.). Процитовано 15 червня 2019. 

ПосиланняРедагувати