Історія Формули-1

Історія Формули-1 почалася з чемпіонату Європи Автоперегони Гран-прі , який проводився в 1920-і і 1930-і роки. Організації, що беруть участь у Гран-прі, сформулювали перший регламент проведення чемпіонату світу перед Другою світовою війною і запланували його введення в дію на 1941 рік, але аж до 1946-го ці правила не були формалізовані остаточно. У 1946 році нещодавно утворена ФІА представила правила так званої «Формули-1», які вступали в дію з 1947 року. Разом з тим, ще в тому ж році організатори трьох Гран-прі провели перегони за регламентом «Формули-1». У 1948 році до «Формули-1» приєднався клас «Формули-2». Ще більш молодший клас «Формула-3» був введений в 1950 році. За первинною схемою передбачалося, що клас «Формула-1» призначався виключно для проведення світової першості, клас «Формула-2» - для проведення першості континенту, «Формула-3» - для національних чемпіонатів і так далі.

У 1950 у ФІА було вирішено занести результати окремих гонок у класі «Формула-1» до спільного протоколу чемпіонату світу. Перший такий Гран-прі пройшов на англійській землі на автодромі Сільверстоун. До 1958 року чемпіонат світу був виключно особистим, потім очки стали нараховуватися і конструкторам болідів (так званий Кубок конструкторів).

Не слід, однак, повністю ототожнювати клас «Формула-1» і чемпіонат світу ФІА. Найчастіше в світі проводилося на порядок більше великих перегонів (у тому числі і в найвищому гоночному класі), ніж входило в чемпіонат світу. Небагато гонщиків вибирало для участі виключно етапи чемпіонату світу: вони брали участь в найрізноманітніших перегонах, в тому числі і необов'язково на машинах з відкритими колесами. Ситуація повністю змінилася на початку 1980-х, коли після «війни FISA-FOCA» був прийнятий Договір згоди. З цього моменту гонки в класі «Формула-1» проходять тільки в рамках чемпіонату світу. Фактично зникло саме поняття класу «Формула-1» і з'явилася гоночна серія Формула-1, комерційні права на яку відокремлені від спортивних, що відносяться до компетенції ФІА.

Заснування Формули-1 (1950-1980)

Alfa Romeo 159.
За кермом цього боліда Фанхіо виграв чемпіонат світу 1951 року

Перший чемпіонат світу Формули-1 пройшов у 1950 році, його виграв італієць Джузеппе Фаріна на Альфа Ромео. Фаріна лише ненабагато випередив свого партнера по команді аргентинця Хуана-Мануеля Фанхіо, що у наступні 7 років 5 разів ставав чемпіоном світу. Фанхіо запам'ятався одним з найбільших гонщиків Формули-1 і довгий час був рекордсменом за кількістю чемпіонських титулів.

Першим технологічним нововведенням у Формулі-1 стали задньомоторні боліди компанії Купер (автомобіль). До цього в гонках Гран Прі 1934-1939 команда Auto Union вже використала задньомоторний болід конструкції Фердинанда Порше, але ці боліди відрізнялися дуже складною поведінкою на трасі, в той час як Купер T43/T51 славилися дуже хорошою керованістю, але слабким мотором. Джек Бребема (команда «Купер») виграв чемпіонські титули 1959 і 1960 років, а в 1961 році вже всі учасники чемпіонату перейшли на задньомоторну конструкцію автомобілів.

Починаючи з 1958 у Формулі-1 почалася епоха англомовних гонщиків: аж до 1969 року чемпіонами ставали британці Майк Хоторн, Ґрем Хілл, Джиммі Кларк, Джон Сертіс і Джекі Стюарт, австралієць Джек Бребема, новозеландець Денні Хьюмен і американець Філ Хілл.

У 1962 році команда Лотус (одна з провідних команд Формули-1 в 60-і і 70-і роки) вперше використала в конструкції автомобілів монокок, запозичивши таку конструкцію з авіаційної промисловості. У 1968 році Лотус виступила з ще однією інновацією, розфарбувавши свої боліди наклейками компанії «Імперіал Тобакко». Це поклало початок спонсоруванню у Формулі-1.

З ростом швидкостей збільшувалося значення Притискна сила, це змушувало команди експериментувати в конструкції антикрил та інших аеродинамічних елементів. В кінці 1970-х років Лотус вперше застосувала граунд-ефект (англ. ground effect), який сильно збільшував притискну силу за рахунок розрідженого повітря під днищем боліда. Це дозволяло пілотам проходити повороти набагато швидше. Незабаром всі команди перейшли на його використання. У 1983 році граунд-ефект був заборонений FIA через боротьбу зі зростанням швидкостей.

Золота доба (1980-2000)

Ferrari 412T2 Жана Алезі на Гран-прі Канади 1995 года

1981 рік ознаменувався підписанням першого договору згоди - документа, що регламентує відносини між командами Формули-1 і FIA. Згідно з Угодою всі права на телевізійні трансляції перегонів Формули-1 були передані новоствореній компанії «Управління та просування Формули-1» (FOPA) (пізніше відома як Formula One Management (FOM)), директором якої став Берні Ікклстоун. Ця ж компанія пізніше розподіляла доходи від трансляцій. Згідно з [[Договір згоди|Договором Згоди}} 47% доходів від телетрансляцій передавалося командам, 30% - FIA і 23% - Компанії «Управління та просування Формули-1» (тобто власне Ікклстоуну). З тих пір Ікклстоуна не без підстав називають «босом Формули-1».

1980-ті роки були ерою турбодвигунів. Перший двигун з турбонаддувом був застосований командою Рено в 1977 році. До 1987 році потужність моторів перевищувала 1000 к. с., що і до цього дня є рекордом для автомобілів з відкритими колесами. З метою зниження швидкостей в 1984 році FIA обмежила розмір паливного бака. Чим менше палива в баках, тим з меншою потужністю може працювати двигун протягом того ж проміжку часу. Таким чином, якщо команда хотіла зберегти колишню потужність і швидкість мотора, їй довелося б здійснювати зайвий піт-стоп для дозаправки боліда. У 1988 році було введено обмеження на допустимий тиск наддування, а в 1989 році турбодвигуни взагалі були заборонені.

На початку 1990-х років команди почали широко використовувати електроніку в конструкції болідів. Вона застосовувалася, перш за все, для кермового посилення, системи керування тягою, напівавтоматичної коробки передач, системи активної підвіски. У результаті розквіту електроніки, все більше функцій з керування болідом брав на себе комп'ютер, зменшуючи тим самим значення пілота. У 1994 році FIA заборонила багато з електронних нововведень.

У 1992-му і 1997-му роках були укладені другий і третій Договори згоди. Термін дії останнього минув у 2007 році.

У 1980-і роки в чемпіонаті утворилася група так званих топ-команд: Ferrari, McLaren, Williams, Бенеттон (зараз називається Рено).

Кінець 1980-х і початок 1990-х років пройшов під знаком легендарного протистояння Айртона Сенни і Алена Проста. Саме через нього сезон 1988 багатьма визнається кращим в історії чемпіонатів світу: пара Прост-Сенна, яка виступала разом у команді McLaren, здобула 15 перемог на 16 Гран-прі (16-а перемога дісталася Герхарду Бергеру, який закінчив гонку лідером на першому для Ferrari Гран-прі Італії без «Комендаторе» Енцо Феррарі). Крапка в суперництві була поставлена в 1994 році, коли Ален Прост завершив свою кар'єру, а Сенна потрапив в смертельну аварію на Гран-прі Сан-Маріно 1994. Смерть одного з найвидатніших гонщиків потрясла весь світ і сильно вплинула на стандарти безпеки. Після загибелі Сенни жоден пілот не гинув на трасі Формули-1.

Стрімкий прогрес технологій і прихід великих автовиробників у Формулу-1 привели до величезного зростання витрат. На початок XXI століття бюджет багатьох команд Формули-1 становив кілька сотень мільйонів доларів на рік. Це призвело до того, що з 1990 року 28 команд покинули Формулу-1 через брак коштів для конкуренції з лідерами чемпіонату.

Нове тисячоліття (2000-09)

Ferrari F2004 виграла 15 перегонів з 18 в сезоні 2004.
Міхаель Шумахер на Гран-прі Канади 2004 року

Початок XXI століття у Формулі-1 пройшов під безумовним домінуванням команди Феррарі: з 2000 по 2004 рр.. пілот Феррарі Міхаель Шумахер виграв всі чемпіонські титули, а сама команда завоювала Кубок конструкторів. На даний момент Шумахер є семиразовим чемпіоном (він взяв ще 2 титулу в 1994 і 1995 рр.., виступаючи за команду Benetton). Йому ж належить безліч інших рекордів у Формулі-1. У 2001, 2002 і 2004 роках перевага болідів Феррарі була настільки великою, що італійська команда не залишила решті жодного шансу. Колосальна перевага однієї команди над іншими могла бути однією з причин численних змін в спортивному регламенті.

У перші роки XXI століття FIA часто вносила суттєві зміни до регламенту. Зокрема, формат кваліфікації змінювався з 2002 року чотири рази. Найбільш значимі зміни сталися перед сезоном 2005 року: мотори болідів повинні були мати ресурс, достатній для проведення двох Гран-прі (включаючи вільні заїзди), по ходу гонки заборонялася зміна гуми, кваліфікація проходила з баками, заправленими на першу частину гонки.

Всі ці зміни були пов'язані зі спробою зменшити швидкості (в цілях безпеки) з одного боку, і збільшити кількість обгонів по ходу гонки (для підвищення інтересу вболівальників) - з іншого. Не всі заходи досягли оголошених цілей, зокрема, через неможливість міняти гуму протягом гонки, до фінішу вона зношувалася настільки, що створювала небезпеку для управління болідом.

Нова ера Формули-1 супроводжувалася і скандалами. На Гран-прі Австрії сезону 2002 лідируючий Рубенс Баррікелло за наказом своєї команди Феррарі пропустив вперед свого напарника Міхаеля Шумахера, щоб той набрав більше очок у боротьбі за чемпіонський титул. Це викликало обурення серед глядачів, і з тих пір у Формулі-1 заборонена командна тактика, тобто явні вказівки гонщикові від керівництва команд. Перед сезоном 2011 командна тактика знову була дозволена.

На Гран-прі США 2005 року відбувся так званий «шинний скандал»: в результаті дефекту в шинах Michelin, який міг призвести до серйозних аварій, всі команди, що використовують гуму цього виробника, відмовилися від участі в перегонах. Були спроби вирішити ситуацію компромісом, але вони не увінчалися успіхом, тому на Гран-прі США виступали всього 6 болідів.

Ці події, невдоволення команд розподілом доходів від проведення Гран-прі Формули-1, постійні зміни регламенту - все це стало причиною колосального напруження у відносинах між командами і FIA. Деякі автовиробники приступили до розробки альтернативного чемпіонату, в якому будуть брати участь їх команди у разі, якщо домовленість не буде досягнута.

Починаючи з сезону 2006 року вступає в дію одна із найбільш значимих змін у правилах: відмова від десятициліндрових двигунів обсягом у 3 літри (які використовувалися у Формулі-1 з 1995 року, до цього після закінчення «турбо-ери» використовувалися 3.5-літрові двигуни без обмеження числа циліндрів) на користь восьмициліндрових з об'ємом в 2,4 літра. Багато хто вважає, що це докорінно змінить Формулу-1, зокрема, пілоти відзначають зміни в манері водіння, необхідної для управління новими болідами.

Команди-«відступники» незабаром після початку чемпіонату 2006 змінили свою думку після того, як, з одного боку, нові власники комерційних прав на серію (CVC Capital Partners) пообіцяли переглянути принципи розподілу доходів, а, з іншого боку, ФІА встановила жорсткі правила щодо участі в чемпіонаті 2008 року: заявки на участь повинні були бути подані в тижневий термін до 1 квітня 2006 року. Всі одинадцять команд-учасниць сезону 2006 зробили це в потрібний термін.

Однак на цьому боротьба команд і автовиробників з керівництвом Федерації не закінчилася. Новий скандал спалахнув в 2009 році, і був пов'язаний з планами Макса Мослі обмежити витрати команд лімітом в 40 млн доларів (для порівняння, нинішній бюджет Ferrari перевищує 300 млн.), починаючи з 2010 року. Оскільки не всі команди здатні піти на таке обмеження, новий регламент передбачав поділ Формули-1 на два класи: тих, хто буде користуватися безлімітним бюджетом і тих, хто візьме обмеження в 40 млн. «Дешеві» команди отримали б безпрецедентні потурання в технічному регламенті, які практично гарантували їм боротьбу за перемогу: у тому числі, зняття обмежень на заміни моторів і кількість тестових днів. Крім того, Берні Ікклстоун наполягає на введенні нової системи визначення чемпіона: за кількістю перемог, а не за кількістю очок.

Проти цієї ініціативи виступили всі десять команд Формули-1, в першу чергу, Ferrari, для якої обмеження бюджету є неможливим. Ferrari, а відтак Renault і кілька інших команд оголосили, що відмовляться виступати у Формулі-1 в 2010 році, якщо Федерація не відмовиться від нового регламенту. Зрештою, всі десять команд подали заявку на участь у чемпіонаті 2010 року, але з умовою, що будуть використовуватися колишні правила. Боротьба за лаштунками і переговори між лідерами команд з лідерами Федерації продовжуються до сьогодні.

Постійні конфлікти Федерації з керівництвами команд, особливо тих, які підтримуються великими автовиробниками, підштовхнули їх до планів створення чемпіонату світу з Гран-прі - альтернативної серії з технічним регламентом Формули-1, але вільною від впливу FIA. Вісім з десяти діючих команд виявили готовність перейти в такий чемпіонат, якби переговори з Федерацією про регламент на 2010 рік не увінчалися успіхом. Тим часом, FIA ухвалила заявки від майже десятка нових команд, що бажають виступати у чемпіонаті. Серед них - Prodrive, Campos, Team US F1 та інші команди з молодших серій.

Щоб врятувати єдність Формули-1, президент FIA Макс Мослі погодився подати у відставку після закінчення сезону-2009 і не висувати свою кандидатуру на наступних виборах. Остаточне рішення про спортивний і технічний регламент на 2010 рік буде прийматися вже з новим президентом. Ним став відомий автоспортивний діяч Жан Тодт, екс-керівник Ferrari, що обійшов у боротьбі за президентське крісло свого суперника в особі знаменитого в минулому ралліста Арі Ватанена.