Вікіпедія

Ан-38: відмінності між версіями

Інтерактивний перегляд історії
[неперевірена версія][неперевірена версія]
← Попереднє редагуванняНаступне редагування →
Вилучено вміст Додано вміст
ВізуальнийВікірозмітка
Russavia (обговорення | внесок)
71 редагування
change photo
стильові правлення, орфографія
Рядок 38:
Вперше АНТК ім. О. К. Антонова повідомило про проект літака, показавши його модель, в червні 1991 на Авіаційно-космічній виставці в Парижі . Перший літак Ан-38-100 почав програму льотних випробувань 23 червня 1994.
 
Ан-38, що є спадкоємцем Ан-28, назвати суто українським вельми скрутно. Літак, спроектований в ОКБ імені О. К. Антонова, запущений в серійне виробництво в Новосибірському авіаційному виробничому об'єднанні імені В. П. Чкалова. Конструкторська документація на серійний літак була передана на завод НапоНАПО в 1991 році.
 
Рішення про виробництво літака АНТК імені Антонова і НАПО імені Чкалова прийняли в 1991-му і в наступному році заклали першу серію з 6 машин. Серед них чотири льотних і по одній для статичних та ресурсних випробувань.
Рядок 88:
Ан-38 є першим літаком в [[СНД]], сертифіковане за АП-25, практично ідентичним американським вимогам і нормам FAR-25.
 
22 квітня 1997 АНТК ім. О. К. Антонова отримав Сертифікат типу © 129-38 на літак Ан-38 у варіантах Ан-38-100 і Ан-38-110, поза сертифікаційногосертифікаційним базисубазисом, розробленим на основі Авіаційних Правил Частина 25 (АП-25), а в березні 2001 року - доповнення © 1 до Сертифікату Типу, що забезпечує міжнародні польоти. З цього моменту для Ан-38-100 відкрито шлях на ринок авіаперевезень пасажирів і вантажів.
 
Літак Ан-38 може бути використаний як:
Рядок 109:
Постачання серійних літаків в авіакомпанії Росії почалася з жовтня 1997 року. За даними ФСВТ РФ за станом на травень 1998 року, наліт літаків Ан-38-100 в 1997 році (перший рік експлуатації) склав 160 годин.
 
До 1999 року НапоНАПО продало три літаки Ан-38. Їх купила авіакомпанії "Схід", що обслуговує Хабаровський край. Крім того, один літак перебуває в розпорядженні авіазагону напоїв. Ще п'ять машин в 1998 році замовило Мірнінское державне авіапідприємство, яке належить компанії "Алмази Росії - Саха" і напій приступило до остаточної зборки двох літаків з цього замовлення, які планувалося передати замовнику в травні-червні 1999 року. Остаточні терміни завершення робіт поз третійтретьою машинімашиною залежали від своєчасності оплати робіт. Залишилися два літаки авіапідприємство планує отримати у разі вирішення питання їх здачі в лізинг.
 
У лютому 1999 року заступник генерального директора НапоНАПО НіколаїНіколай Кушніренко повідомив, що Новосибірське авіаційне виробниче об'єднання (Напо) почало вести переговори з міністерством оборони Індії про продаж літаків Ан-38-100. Перед цим два демонстраційних польоту Ан-38 в Індію отримали високу оцінку індійських військових.
 
10 квітня відбувся візит до Москви представницької делегації Індії, в ході якого обговорюватиметься питання про постачання до Індії десяти літаків Ан-38-100 (до цього повідомлялося, що мова може йти про партії від 6 до 10 літаків). Особливу зацікавленість у підписанні контракту з НапоНАПО висловило міністерство оборони Індії. За деякими оцінками, ємність індійського ринку становить до 30 машин, хоча, за деякими даними, напоїв розраховує продати в Індії від 20 до 50 машин. Як повідомлялося, Міністерство цивільної авіації (ГА) Індії розглядає можливість допуску на індійський авіаринок літаків цього типу і може прийняти рішення про необхідність сертифікації Ан-38 в Індії або частково "зарахувати" сертифікацію, проведену в Росії.
 
Відзначимо, що експорт літаків Ан-38 може забезпечити НапоНАПО необхідним оборотним капіталом для серійного виробництва машин, яке стримується відсутністю коштів у потенційних російських покупців (необхідний лізинг). Інтерес до Ан-38 виявляють губернатори цілого ряду суб'єктів Федерації, що пояснюється тим, що він найбільшою мірою пристосований для вирішення транспортних проблем віддалених регіонів Росії.
 
У березні 1999 року стало відомо, що одна з англійських фірм запропонувала себе як посередника для продажу Ан-38 в африканському регіоні.
Рядок 121:
Наприкінці квітня того ж року про свій намір придбати Ан-38 вже в 1999 році заявило Киренському авіапідприємство (Іркутська область). За оцінкою командування авіапідприємством, можливо, під гарантію обласної адміністрації, машина могла бути придбана на умовах лізингу терміном до семи років за ставкою 10% річних.
 
На липень 1999 НапоНАПО випустило 2 дослідні літака Ан-38 і один літак для проведення статичних випробувань. В експлуатації знаходилися 4 літаки - 3 машини експлуатуються авіакомпанією "Схід" (м. Хабаровськ) та 1 літак - державним мірнінскім авіапідприємством "Алмази Росії-Саха" (м. Мирний, Якутія). Причому мірнінское авіапідприємство до кінця 1999 року отримало ще один літак Ан-38. За планами на липень 1999 року, виробничим планом НапоНАПО на 1999 передбачено випуск 2 літаків Ан-38 на замовлення авіакомпанії м. Мирний. Усього якутський замовник повинен отримати 5 літаків Ан-38, по двох з них почалася і ведеться оплата, ще 3 літаки повинні почати оплачуватися замовником, після чого продовжиться їх подальше виробництво.
 
За даними на липень 1999 року, з усіх бажаючих купити літак тільки приблизно 15 великих авіакомпаній дійсно здатні оплачувати покупку в процесі її виробництва. Зокрема, вивчалися пропозиції щодо закупівлі літаків Ан-38 Карелією в кількості 3-5 машин. Авіалесохрана також виявила велику цікавість до літака Ан-38, тим більше, що під час демонстрації літака в Новосибірську екіпаж Ан-38 визначив деякі осередки займання. Авіалесохрана керується прийнятої раніше програмою авіаційного переозброєння своєї служби, якій до 2005 року передбачена закупівля до 12 літаків типу Ан-38.
Рядок 127:
У той же час, експлуатанти літаків Ан-38 авіакомпанії "Схід" вважають невідпрацьованої або відсутньої належну мережа сервісного обслуговування нових літаків і, перш за все, двигунів американського виробництва. На грудень 1998 організовано навчання льотного та інженерно-технічного складу в УТЦ м. Новосибірська (аеропорт Толмачево).
 
У серпні 1999 року Ан-38-100 в пасажирському варіанті демонструвався на авіасалоні МАКС-99 Новосибірським авіаційним виробничим об'єднанням ім. В.П. Чкалова. Наприкінці серпня генеральний директор НапоНАПО Олександр Боришев повідомив, що Новосибірське авіаційно-промислове об'єднання (Напо) ім. Чкалова готує виробництво під випуск 30-35 літаків Ан-38, яке з мінімальними витратами може бути доведено до 50 машин на рік. Потреба у вантажно-пасажирських літаках Ан-38 до 2007 року в той момент оцінювалася в 585 млн. доларів.
 
20 вересня 1999 НОМОС-банк (Москва) видав кредит у розмірі $ 700 тис. НАПО ним. Чкалова для виробництва пасажирських літаків Ан-38.
Рядок 133:
Наприкінці січня 2000 стало відомо, що Новосибірське авіаційне виробниче об'єднання (Напо) планувало протягом 2000 року поставити авіакомпанії "Алроса-Авіа" (м. Мирний) три нових регіональних пасажирських літаки Ан-38. Згідно з укладеним контрактом, в загальній складності ця компанія має намір придбати п'ять літаків даного типу. Один літак вже переданий "Алроса-Авіа" в кінці 1999 року. Замовник оплачував літаки "живими" грошима, без застосування лізингових схем. Представник заводу відзначив, що літаки продавалися авіакомпаніям за ціною $ 4 млн., що майже дорівнює його собівартості.
 
Також в кінці січня 2000 Новосибірське авіаційне виробниче об'єднання (Напо) підписало угоду з південнокорейською корпорацією LG o просуванні на південнокорейському ринку літаків Ан-38. Як повідомив представник керівництва Напо, в рамках угоди південнокорейська фірма повинна була провести в 2000 році роботу з реклами та маркетингу нового літака. За словами представника Напо, компанія LG має значний досвід поз просуваннюпросування і постачання до Республіки Корея російської авіаційної техніки. У перспективі в Корею можуть бути поставлені літаки Ан-38 в пошуково-рятувальному варіанті. Саме для такого варіанту, на думку джерела, в цій країні є значна ніша.
 
На початок лютого 2000 АНПК "Сухий" підготував договір з Новосибірським АПО про підтримку та фінансування програми реалізації на авіаринку Росії літака Ан-38. Було передбачено також фінансування програми просування Ан-38 на світовому авіаційному ринку, зокрема в Південно-Східній Азії (наприклад, до того моменту було скоєно декілька польотів літака для випробування устаткування, встановленого за вимогами індійських фахівців). Російські силові структури також розглядали можливість закупівлі Ан-38, зокрема, ВПС, МНС, ФПС вивчали можливість застосування літака для вирішення специфічних завдань в їхніх інтересах, перш за все для патрульних операцій. Ці структури цікавляться Ан-38 з вітчизняними двигунами ТВД-20, які не пройшли ще до того моменту сертифікацію. Проте, встановлення на Ан-38 ТВД-20, вартістю менше $ 200 тисяч за двигун, повинна привести до зниження ціни літака. Cледует відзначити, що вітчизняних фахівців щодо випуску Ан-38 в Росії насторожувало ставлення українських держструктур до вирішення багатьох проблем, зокрема щодо інтелектуальної власності, що виникають між Росією та Україною.
 
У лютому 2000 року був сертифікований розроблений Омським моторобудівним конструкторським бюро двигун ТВД-20. Як повідомлялося, ТВД-20 дешевше американського аналога в 7 разів (але американці гарантують значно більший ресурс до капітального ремонту - 4.5 тисячі годин), при цьому передбачається щорічно випускати близько 50 моторів. У Росії розробляється протягом 25 років силовий агрегат буде використовуватися на літаку Ан-38 і Ан-3. Ан-38 готовий був замовляти двигуни ще 5 років тому. Новосибірське авіаційне виробниче об'єднання (Напо) ім. Чкалова в 1995 році спільно з київським АНТК ім. Антонова створило СП "Сибірські літаки" Антонов "для серійного виробництва цих машин. Але, оскільки ТВД-20 в той момент лише проходив стендові випробування, напоїв у 1996 році підписало контракт з американською компанією Allied Signal на постачання для Ан-38 заокеанських двигунів. За деякими даними, американці продали НапоНАПО 8 двигунів по $ 900 тис. за кожен. З 1996 року ТВД-20 лежав майже без руху, так як на випробування не вистачало близько мільйона рублів. 12 листопада 1998 державні випробування все ж таки почалися, але просувалися повільно через Через нестачу гасу.
 
У квітні 2000 року літак місцевих повітряних ліній Ан-38-100 отримав можливість виконувати польоти за кордоном відповідно до міжнародних норм. Як повідомив начальник управління маркетингу Новосибірського авіаційного виробничого об'єднання (Напо) Валерій Салдана, на початку квітня завершилися випробування Ан-38-100, оснащеного додатковим навігаційним обладнанням. Вони проходили протягом п'яти місяців на базі авіаційного науково-технічного комплексу "Антонов" під Києвом. Випробування завершилися успішно, і в першій половині 2000 року було оформлено відповідне доповнення до сертифіката типу на Ан-38-100.
Рядок 143:
25 квітня 2000, як повідомила прес-служба президента України Кучми, нагородою була відзначена діяльність президента України, спрямована на розвиток партнерства країн СНД у галузі авіації, становленні авіаційної промисловості України, реалізації міждержавних програм і проектів створення найсучасніших літаків Ан-38, Ан -140, Ан-70.
 
До червня 2000 року був затверджений план-графік, згідно з яким перший виліт нової модифікації літака з російськими двигунами (Ан-38-200) повинен був відбутися в кінці того ж року, а завершення сертифікації - у вересні 2001 року. Але як повідомлялося, в кінці серпня 2000 двигуни для першого літака на НапоНАПО поставлені ще не були.
 
У другій половині червня 2000 року, за словами директора з маркетингу та продажу АВПК "Сухий" Олександра Усачова, почалися попередні переговори з Південною Кореєю попро літакулітак Ан-38. За даними джерела, тривали переговори з Індією та Малайзією.
 
У липні того ж року був поставлений авіакомпанії "Алмази Росії-Саха" другий літак Ан-38 з двигунами TPE-331-14GR-801E. Таким чином, до серпня 2000 покупцям були поставлені 5 літаків Ан-38, а всього випущено 7 літаків.
Рядок 159:
Програма літака Ан-38, в чіслі іншіх, була представлена на стенді АНТК ім. Антонова під час роботи третьої міжнародної АЕРОКОСМІЧНОЇ виставки AirShow China-2000 в середині листопада 2000 року.
 
Загальний наЛІТ трьох літаків Ан-38-100 авіакомпанії "Схід" (Хабаровськ), двох - авіакомпанії м. Мирний (Якутія) і ще одного літака на НапоНАПО Склавія до 2001 року Більше 6000 годин. При ЦЬОМУ за 3 роки експлуатації віявлені і усунені "дитячі хвороби", ЯКІ прітаманні будь-якій техніці в початковий період експлуатації.
 
У середині січня 2001 Новосибірське авіаційне виробниче об'єднання ім В.П. Чкалова заявило, що планує поставити до 2010 року на російський і зарубіжний ринок 170 нових багатоцільових літаків Ан-38-100. У той час на напоїти ним В. П. Чкалова йшла збірка літака Ан-38-200, який устатковувався двигунами вітчизняного виробництва ТВД-20-03 (розробник ОМКБ м. Омськ) і малогаласливими шестілопастнимі повітряними гвинтами АВ-36-02 (розробник АТ "Аеросил", м Ступіно).
 
У лютому 2001 року в Індії в рамках авіаційної виставки в Бангалорі пройшла презентація російських літаків (у тому числі і Ан-38), в якій взяли участь і представники авіазаводу ім. Чкалова з Новосибірська на чолі з генеральним директором Олександром НапоНАПО Бобришева.
 
Як повідомив начальник управління маркетингу напоїти ним. Чкалова Валерій Салдана, напоїти ним. Чкалова розраховує на поставку 40 літаків Ан-38 в Індію. Головним стримуючим фактором поставок російської цивільної авіатехніки на індійський ринок, за словами В. Салдаева, була відсутність угоди про взаємне визнання сертифікатів льотної придатності. Так як під час представлення російської авіатехніки така угода була підписана, новосибірські авіабудівники сподіваються на збільшення експортних поставок літаків Ан-38. За інформацією В. Салдаева, існують протоколи про наміри з індійською стороною про придбання для регіональних авіаліній близько 40 Ан-38 вартістю $ 4,5 млн. за одну машину. За словами В. Салдаева, безпосередня робота з покупцями почнеться вже в 2001 році.
Рядок 183:
==Модифікації==
 
*Ан-38-100 - базовий варіант з американськими ТВД ТРЕ 331-14GR-801E і повітряними гвинтами фірми «Hartzell» (США), з комплексом обладнання, що дозволяє літати поповітряними повітряним трасамтрасами СНД без обмежень;
*Ан-38-110 - варіант із скороченим складом обладнання;
*Ан-38-120 - варіант з розширеним комплексом обладнання, що забезпечує польоти зна міжнародних трасах поза маякахмаяками VOR / DME , з мовним реєстратором ОПАЛ-Б та системою попередження наближення землі СППЗ-2000.
*Ан-38-200 - конвертований вантажопасажирський літак з російськими ТВД-20-03 і гвинтами АВ-36 російського виробництва. Комплекс обладнання літака аналогічний Ан-38-120, але доповнений системою попередження зіткнення в повітрі TCAS-2000, що дозволяє виконувати польоти в будь-який час доби, у складних метеоумовах, а також на міжнародних трасах;
*Ан-38К - зі збільшеною до 3200 кг вантажопідйомністю (при збільшенні злітної маси до 9400 кг) і призначений для перевезення вантажів у 4-х стандартних контейнерах LD-3 на піддонах і вантажу «розсипом».
Отримано з https://uk.wikipedia.org/wiki/Ан-38