Іл-62: відмінності між версіями

Іл-62 -— перший у світі багатосерійний літак свого роду. 1975 року Іл-62 здійснив перший у світі трансполярний рейс реактивного літака.

Першим міжконтинентальним пасажирським літаком у СРСР став турбогвинтовий Ту-114. Однак на рубежі кінця 1950-х - початку 1960-х років у світі почала стрімко розвиватися реактивна пасажирська авіація. У прагненні дотримуватися новітніх технічних досягнень у СРСР почало опрацьовуватися питання про створення міжконтинентального пасажирського лайнера з турбореактивними двигунами. Завантажений одразу кількома проектамипроєктами пасажирських літаків, [[Туполєв Олексій Андрійович|О. М. Туполєв]] відмовився від подібного проектупроєкту, і тоді за втілення взявся інший радянський конструктор пасажирських літаків [[Іллюшин Сергій Володимирович|Сергій Володимирович Іллюшин]].

Іл-62 став останнім літаком, збудованим під керівництвом С. В. Іллюшина. Наприкінці 1960-х років Іллюшин за станом здоров'я пішов на пенсію, і ОКБ очолив [[Новожилов Генріх Васильович|Г. В. Новожилов, ⁣]] який закінчував проектніпроєктні роботи та випробування літака Іл-62.

Перший дослідний прототип Іл-62 СРСР-06156 з двигунами АЛ-7 тягою по 7500 кгс вперше піднявся в небо 2 січня 1963 під командуванням [[Коккінакі Володимир Костянтинович|В. К. Коккінакі]]. На другому прототипі СРСР-06153 у 1964 році встановили нові двигуни НК-8 (9500 кгс), а пізніше модифіковані НК-8-4. Випробування тривали 4 роки іта в середині 1967 літак надійшов в експлуатацію.

З 1969 року в ОКБ імені Іллюшина розпочали розробку модифікованого варіанту Іл-62М. Новий варіант під позначенням Іл-62М-200 відрізняється (від вихідного Іл-62) посиленою конструкцією планера, двощілинними закрилками (замість однощілинних), збільшеним діапазоном кутів перестановки стабілізатора та автоматизацією його керування, покращеною конфігурацією шкарпеток керма висоти, включенням інтерцепторів у проводку крену, новими центральними вузлами штурвального управління, удосконаленою системою управління, потужнішими та економічнішими ТРДД Д-30КУ, покращеною аеродинамікою гондол двигунів, розміщенням у кілі додаткового паливного бака ємністюмісткістю 5000 літрів, новим турбоагрегатом ТА-6А, суттєво вдосконаленим навігаційним обладнанням. В результаті злітна маса літака Іл-62М-200 зросла з 160,5 тонни ув Іл-62 до 164,7 тонни — на 4200 кг.

З червня 1974 року до серпня 1978 року ОКБ розробляло проектпроєкт літака Іл-62МК, що відрізнявся збільшеною до 196 пасажирів місткістю і розрахованого на зліт зі смуги завдовжки 2300—2600 м. Для цього було змінено конструкцію шасі: збільшено колію, знижено тиск у шинах гальма, на крилі передбачено повітряне гальмо. Оскільки літак передбачалося експлуатувати на лініях середньої протяжності, фюзеляж посилено., щоб витримувати більше зльотів і посадок. Однак цей проектпроєкт не було реалізовано. У липні 1978 року передано в експлуатацію перший Іл-62М (б/г СРСР-86484) з посиленим крилом та збільшеною до 167 тонн злітною масою. Посилення крила також збільшило ресурс літака.

Крейсерська швидкість Іл-62 трохи менше, ніж в інших пасажирських лайнерів і становить М = 0,77-0,79 (проти типової М = 0,82-0,83). У [[XXI століття|XXI столітті]] при польотах на схід Іл-62 літають найбільш незавантаженою північною трасою (з п'яти існуючихнаявних) через [[Норильськ]], щоб Іл-62 не заважав більш швидкісним машинам.

Допускається рух літака «заднім ходом» з використанням реверсу двигунів (на незначні відстані та з наземним супроводжуючимсупровідним).

Рівень шуму може не відповідати нормі повітряного простору певних країн. У 2012 році українському урядовому Іл-62 було відмовленновідмовлено на входження в повітряний простір [[Японія|Японії]]. Українські дипломати добились дозволу на приземлення тільки після того, як нагадали своїм колегам прецедент, коли декілька років тому такий самий український літак успішно відівідаввідвідав Японію.<ref>{{cite web