Економіка Сполучених Штатів Америки: відмінності між версіями

Транспортний комплекс відіграє важливу роль соціальному та економічному житті краіни. Протяжність мережі залізниць складає в [[США]] близько 265000 км, автомобільних доріг — 6 500000 км. На частку транспорту припадає близько 20 % загального споживання енергії в країні і від 50 до 60 % всього споживання рідкого палива. Значну частину вантажних і пасажирських перевезень виконує транспорт промислових підприємств, індивідуальні легкові автомобілі, персональні літаки тощо Матеріально-технічна база транспортного комплексу в основному сучасна, що характеризується великою потужністю і високою якістю. Починаючи з [[80]]-х років, транспортний комплекс [[США]] вступив в смугу якісно нових зсувів в галузі техніки і технологій перевезень, передусім за рахунок широкого впровадження автоматизованих систем управління перевізними процесами з використання ЕОМ, мікропроцесорів, волоконної оптики, лазерів, штучних супутників землі і іншого. Найважливішим напрямом підвищенням якості транспортних послуг стало впровадження системи перевезень «тільки в термін», з подачею вантажів рухомого складу з точністю до хвилин. Це дозволяє замовнику обійтися без пристрою складів, що дорого коштують і скоротити потребу в оборотних коштах. [[Транспорт]] все більш перетворюється в органічну складову частину складної виробниче-транспортної системи, охоплюючи всю економіку, що істотно підвищує ефективність останньої.

 

 

Країна стала найбільшою економічною державою після Другої світової війни. Протягом декількох десятиріч [[США]] займали лідируюче положення у світі за темпами економічного зростання, продуктивності праці і обсягах виробництва. [[Долар США|Долар]] був і основною валютою в міжнародній фінансовій системі. Американські виробники забезпечували весь світ товарами масового споживання і обладнанням. Нині [[США]] втратили неподільне панування в світовій економіці. Починаючи з [[1970]]-х років у світі стався зсув до триполюсної структури — нарівні з [[США]] центрами глобальної економічної діяльності стали Європа (на чолі з Німеччиною) і Азіатсько-Тихоокеанський регіон (на чолі з Японією). У [[1994]] в [[США]] вартість імпорту на 166 млрд дол. перевищила вартість експорту. Частка валового внутрішнього продукту [[США]] в світовому [[ВВП]] знизилася з 35,4 % в [[1966]] до 26,5 % в [[1993]]. [[Німеччина]] і [[Японія]] наздогнали і навіть перевершили [[США]] по ряду ключових показників економічного розвитку. У середині [[1990]]-х років величина [[ВВП]] на душу населення в Німеччині приблизно порівнялася з [[США]], а в Японії була на 20 % вище. У таких найважливіших галузях промисловості, як [[автомобілебудування]], [[металообробка]], [[сталеливарне виробництво]] і споживча електроніка, [[Японія]] випереджає [[США]] по продуктивності праці на 15-45 %. У металообробній і сталеливарній промисловості продуктивність праці в Німеччині стала такою ж, як в США. Частка [[ВВП]], реінвестована в економіку, — ключова детермінанта майбутнього процвітання, — в США становила 15 %, в той час як в Німеччині — 22 %, а в Японії — 31 %. У високотехнологічних галузях промисловості витрати на науково-технічні дослідження і розробки в США становлять 1,9 % ВВП, в Німеччині — 2,7 %, в Японії — 3 %.

 

== Оборона ==

 

Географія обробної промисловості, починаючи з кінця 1960-х років характеризувалася зсувом на Південь і Захід. У період між 1970 і початком 1990-х років частка продукції Північного Сходу і Північного Центру знизилася з 2/3 до 1/2, в той час як частка продукції Заходу збільшилася на 5 %, а Півдня — майже на 10 %. На початку 1990-х років Південь давав приблизно 1/3 всієї продукції, зайнявши місце Північного Центра як провідного регіону обробної промисловості США. Автотранспортні засоби, металовироби і промислове обладнання виготовляються в основному в Північно-Східному Центрі, куди входять штати [[Огайо]], [[Індіана]], [[Іллінойс]], [[Вісконсин]] і [[Мічиган]]. Середньоатлантичні штати (Нью-Йорк, Нью-Джерсі і Пенсильванія) спеціалізуються на машинобудуванні і хімічному виробництві.