Відкрити головне меню

Зміни

Важливою характеристикою ЕДСУ є її перешкодозахищеність. Вплив працюючих бортових систем і зовнішніх електромагнітних впливів на сигнали ЕДСУ повинно призводити лише до малих спотворень, не відбиватися на спрямованості її роботи, і не повинно призводити до появи сигналів про помилкові відмови. Для підвищення перешкодозахищеності застосовуються, наприклад, волоконно-оптичні лінії зв'язку.<br>
У практиці радянського літакобудування ЕДСУ стали досліджуватися в польоті на літаючих лабораторіях (Льотно-дослідний інститут) і на дослідних літаках конструкції В. М. Мясищева в кінці 50-х рр.. В кінці 60-х рр.. резервована ЕДСУ по одному з каналів управління була встановлена ​​на серійному літаку конструкції П. О. Сухого. Трикратно резервовані ЕДСУ з одночасно діючою механічної проводкою управління встановлені на пасажирських літаках Іл-86 і Ту-154. Інтенсивне впровадження ЕДСУ в СРСР і за кордоном почалося в 70-і рр..: У США створений винищувач Дженерал дайнемікс F-16 з чотирьохкратно резервованою ЕДСУ по всіх каналах; на літаку Макдоннелл-Дуглас F/A-18 встановлена ​​трикратно резервована цифрова ЕДСУ, але збережена резервна механічна система управління; літак Дассо-Бреге «Міраж» 2000 (Франція) має ЕДСУ по всіх каналах. У 80-і рр.. практично всі новостворені літаки, в тому числі і пасажирські, оснащені ЕДСУ по всіх каналах<ref>[http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3962/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F Электродистанционная система управления]{{ref-ru}}</ref>.
==Принцип дії==
 
На відміну від механічних і бустерних систем управління, де впливи від органів управління в кабіні до керуючих поверхонь (елерони, керма висоти і т. д.) або силовим приводам передаються за допомогою механічної проводки, що включає в себе тяги, качалки, троси, шківи і т . д., в ЕДСУ ці впливи передаються за допомогою електричних сигналів.
 
Механічні переміщення важелів управління в кабіні літака за допомогою встановлених на них датчиків перетворюються в аналогові або цифрові електричні сигнали, які по електропроводці надходять в обчислювач системи управління. Одночасно туди ж надходять сигнали від датчиків кутових швидкостей, перевантажень, кутів атаки і ковзання, обчислювача системи повітряних сигналів і інших пристроїв. Обчислювач ЕДСУ відповідно до закладених в нього алгоритмів управління перетворює ці сигнали у вхідні сигнали приводів органів управління. При цьому він також може виконувати функції обмежувача граничних режимів польоту: не допускати перевищення встановлених обмежень з перевантаження, куту атаки і іншими параметрами. Таким чином значно знижується ймовірність потрапляння літака в небажані режими польоту: звалювання, штопор і т. д.
 
Для більшості найважливіших систем літака ключовими факторами забезпечення безпеки польоту є надійність їх функціонування. Це відноситься і до ЕДСУ. На борту літака є кілька (зазвичай, чотири або більше) паралельно працюючих обчислювачів з власними датчиками, перетворювачами і електропроводкою. Кожен обчислювач порівнює свої сигнали з сигналами інших і здатний «проігнорувати думку» обчислювача, який, судячи з усього, видає невірні дані. Живлення обчислювачів також дублюється. У результаті ймовірність повної відмови ЕДСУ пасажирських літаків складає менше 10<sup>-9</sup>, а військових - менше 10<sup>-7</sup> на 1 годину польоту, тобто така відмова практично неможлива.
== Примітки ==
{{reflist}}
77 245

редагувань