Відкрити головне меню

Мінський тролейбус (біл. Мінскі тралейбус) — вид громадського транспорту у місті Мінськ. Рух тролейбусів відкрито 19 вересня 1952 року. У місті налічується понад 1000 тролейбусів, 5 тролейбусних депо, діють 62 маршрутів.

Мінський тролейбус
біл. Мінскі тралейбус
AKCM-321 - 01.jpg
Тролейбусна система
Країна Білорусь Білорусь
Місто Мінськ
Дата відкриття 19 вересня 1952 (67 років)
Дата закриття діючий
Довжина контактної мережі 492,12 км
Довжина маршрутів 692,3 км
Кількість тролейбусів 840 (2018)
Моделі тролейбусів в експлуатації Діючі:
БКМ-201, БКМ-213, БКМ-221, БКМ 321, БКМ 33300А, БКМ-420 «Вітовт», МАЗ 103Т
Виведені з експлуатації:
МТБ-82Д, ЗіУ-5, ЗіУ-682 і усі його модифікації, ЗіУ-683, ЗіУ-6205, БКМ-101, СВАРЗ-МТБЕС, СВАРЗ-ВСХВ-57, ЮМЗ Т1, Київ-11
Вартість проїзду 0,60 Br,
0,65 Br — у водія
Сайт компанії www.minsktrans.by
Мінський тролейбус у Вікісховищі?

ІсторіяРедагувати

МТБ-82ДРедагувати

Проектувати тролейбусну мережу у Мінську узялися після Другої світової війни, ще на початку 1952 року у місто почали завозити арматуру та обладнання; з заводу імені Урицького у місті Енгельс надійшла партія з декількох тролейбусів. Хоча пуск був заплановано на 3 липня, машини вийшли на маршрут лише 19 вересня. На зупинках були величезні маси людей, охочих проїхатися на тролейбусі, їх везли безкоштовно. Найпершого водія мінського тролейбуса звали Олексій Соколов, якому у кінці рейсу урочисто вручили ключі на нову квартиру. Тоді існував лише один маршрут № 1 Кругла площа — Вокзал.

На маршруті працювали тролейбуси моделі МТБ-82Д, і варто трохи про них розповісти. МТБ-82Д представляв собою рамну конструкцію із закритим кузовом. Міцна рама тролейбуса була зроблена з неіржавіючої сталі, а обшивка кузова виготовлена з дюралюмінію, що має властивість не іржавіти, тому тролейбус мав дуже великий строк служби кузова, і мав властивість не гнити та не іржавіти навіть після довгого простою у депо. Тролейбус комплектувався двигуном постійного струму Динамо ДК-202Б, і розвивав швидкість до 55 км/год. Система керування тяговим двигуном була неавтоматичною реостатно-контакторною (РКСУ). Від автоматичної РКСУ принцип відрізнявся тим, що процес послідовність комутації пускогальмівних реостатів керувався не допоміжним сервоприводом, а водієм тролейбуса через контро́лер у кабіні водія; для введення у електричне коло електромотора певної групи пускогальмівних реостатів застосовувалися контактори, що гучно клацали, і від цього тролейбус буквально тріщав. У тролейбуса було чимало незручностей, наприклад, рульова колонка не оснащувалася гідропідсилювачем, що потребувало від водія значних фізичних навантажень і витривалості. Окрім цього, у салоні була дуже погана система опалення, маленькі вікна, а сам тролейбус виглядав як гроб (з маленькими боковими і лобовим склопакетами, які не були безуламковими); у тролейбусі був жахливий холод зимою, а лобове скло недостатньо обігрівалося і обмерзало теж, через подвійні сидіння диванного типу місткість тролейбуса зменшилася до 80—85 чоловік.

 
Пам'ятник найпершому тролейбусу Мінська МТБ-82Д. Зараз знаходиться у відмінному стані, не у останню чергу через дюралюмінієвий кузов

Щоправда, «гробовий» вигляд скрашувало пофарбування МТБ-шки: воно було синьо-жовтим, його згадували часто як «синій тролейбус» у фільмах «Синій тролейбус» і «Перший тролейбус».

У 1950-х роках у тролейбусах працювали кондуктори і пасажири заходили у салон лише у задні двері, де оплачували за проїзд, ціна варіювалася залежно від дальності проїзду, пізніше з'явился усталена ціна у 25 копійок, потім — 40 копійок.

У 1960 році з'явилася каса-копилка, коли пасажири самі кидали туди гроші та відкривали талони від ленти. Що цікаво, такий процес ніким не контролювався.

У 1950-х роках почала зростати кількість маршрутів, а отже і самих тролейбусів. У 1960 році було 94 МТБ-82, щоправда пізніше місто закупляло новіші машини.

У вересні 1969 року списано кілька МТБ-82, а у 1971 році їх лишилося всього 49. Через півтора року їх лишилося лише 2 штуки. Найперший МТБ-82Д у Мінську, щоправда вцілів: 7 липня 1972 року його зняли з експлуатації, а через рік поставили на вічну стоянку у тролейбусному депо № 1, де він знаходиться і досі, при чому у відмінному стані (дюралюміній, яким обшитий його кузов взагалі не іржавіє). Однак, його пфарбували не історично: справжні МТБ-82 були жовто-синіми, а цей біло-червоний.

СВАРЗ-ТБЕС-ВСХВ-57, МТБЕС і ЗіУ-5Редагувати

30 квітня 1960 року надійшло 2 тролейбуси СВАРЗ-ТБЕС-ВСХВ-57 виробництва підмосковного заводу СВАРЗ. На відміну від МТБ-82, вони мали щонайменше вдвічі більшу площу остеклення бокових вікон, а лобове скло було дуже високим, майже панорамного типу. З часом суцільне лобове скло стало розділеним на 4 частини, та все ж давало водієві значно кращий огляд за дорогою ніж у МТБ-82Д. Причина високих бокових та лобового склопакетів проста — СВАРЗ будував екскурсійсні тролейбуси а ВСХВ розшифровувалася як Всесоюзна Сільсько-хозяйственна виставка. Пізніше модель було адаптовано для міських перевезень і названо СВАРЗ-МТБЕС. Дана машина мала рамну основу кузова, обшивка була зроблена з листової сталі, для пасажирів було влаштовано дві двері ширмового типу на передньому і задньому звісах; у салоні розставлено подвійсні сидіння диванного типу. Кабіна водія відкоремлена від салону, ззовні кабіна нічим не краща від МТБ-82. Система керування — неавтоматична РКСУ, тролейбус комплектувався двигуном «Динамо ДК-202Б», і розвивав максимальну швидкість 50 км/год. Масовими ці машини не були, їх було випущено близько 500 одиниць. У січні 1961 року в місті було 6 таких машин, у 1971 році — 11 штук, а у 1973 році — знову 6. Хоча машини були непогані, кузов мав недосконалості, і тролейбуси списали у 1970-х роках.

Тролейбуси ЗіУ-5 у Мінськ почали надходити з липня 1962 року. Про них також треба дещо розповісти. ЗіУ-5 мали рамну основу, а обшивка кузова була виконана з листового дюралю, щоправда не дуже якісного, і дюралюміній зношувався за 10—15 років. Часто при капітальному ремонті обшивку замінювали на сталь (не найкращої якості), або більш якісний та довговічний дюраль, що має властивість не іржавіти. Рама була виконана зі сталі, однак теж не найкращої якості, і деякі рами тролейбусів тріскалися і ламалися, через що їх доволодилося капітально ремонтувати або списувати. Останнє виконувалося частіше, бо ЗіУ-5 був масовим тролейбусом, і у місто надходили нові машини. Тролейбус був просторішим і більшим за МТБ-82, вікна у нього були вищі, і комфорт для пасажирів, хоч і залишався невеликим, та був кращим. У деяких пізніших випусках на п'ятірки ставили гідропідсилювач керма. Не набагато більший за МТБ-82, ЗіУ-5 вміщував до 110—120 чоловік. Система керування електродвигуном неавтоматична РКСУ. До січня 1971 року у місті вже було 270 ЗіУ-5.

З 1972 року в тролейбусах встановлені компостери, а квитки на тролейбус продавалися у кіосках, вартість проїзду становила 4 копійки. Оскільки кондукторів не було, тому було нікому слідкувати за оплатою проїзду, отже з кожним днем почало з'являтися все більше «зайців».

У 1980 році було лише 180 ЗіУ-5, решта ЗіУ-5 експлуатувалися у Мінську до середини 1980-х років, їх замінили ЗіУ-682 (ЗіУ-9).

ЗіУ-682 і його сімействоРедагувати

У 1972 році у Мінськ надійшли ЗіУ-682Б, машини заводу імені Урицького у Енгельсі.

ЗіУ-682 (ЗіУ-9) має рамну основу, а рама тролейбуса з часом також мала схильність до поламок, а через тріснуті рами часто ЗіУ-682 списували. Обшивка кузова була виконана зі сталі, а іноді з листового заліза (жерсті), кузов погано оброблявся антикорозійним покриттям і швидко гнив. Однак, через свою просту конструкцію деякі тролейбуси експлуатувались впродовж 30—40 років. ЗіУ-682 є крупним тролейбусом, його місткість становить до 120 чоловік, він трьохдверний, та має досить просторий салон з великими вікнами. Для вентиляції у різних модифікаціях ЗіУ-682 було зроблено до 4 люків на даху. ЗіУ-682 комплектувався двигуном «Динамо ДК-210» (110 кВат), і автоматичною РКСУ. Автоматична РКСУ — це новіший підвид неавтоматичної з різницею у тому, що послідовністю комутації керує низьковольтний сервопривід, а не водій за допомогою контро́лера, водій лише задає «умови» педалями акселератора або гальма. Водій у цьому випадку не керує процесом послідовності комутації, і СУ не може бути пошкоджена через помилки водія. У ЗіУ-682 наявне безуламкове лобове скло та гідропідсилювач керма, що є плюсами. Однак, у салоні ЗіУ-682 дуже душно літом і холодно зимою, а також дуже вузькі проходи між парними сидіннями.

ЗіУ-682 має безліч модифікацій з незначними покращеннями, наприклад, у ЗіУ-682В змінене планування салоні і 4 люки замість трьох; у ЗіУ-682 ВОО змінене розміщення світлотехніки на передній та задній панелі; у ЗіУ-682 ГОА менше подвійних сидінь, двері у кабіні водія ширші. На базі ЗіУ-682 зроблено чимало інших тролейбусів, які є майже копіями ЗіУ-9 з дрібними розбіжностями, наприклад, БКМ-101 (двигун «ДК-213», 115кВт), ВМЗ-170 (несівний кузов), Волгоградець-5288 (вилита копія), СЗТМ-ЗіУ-682. У 2000-х роках відбувається рестайлінг ЗіУ-9 типу ЗіУ-682ГОМ, ЗіУ-682ГОР, ЗіУ-682ГОН тощо. У Мінську працюють «класичні» моделі ЗіУ-682 старого типу (на теперешній час дані машини виведені з експлуатації та списані. У місті також працювали ЗіУ-683, Тролза-6205 (у рестайлінгованому вигляді під ЗіУ-682Г-016).

1990-ті: Київ-11 і ЮМЗ-Т1Редагувати

 
Історія тролейбусної мережі Мінська

Першими тролейбусами за незалежної України стали зчленовані машини Київ-11, які спроектовані Київським заводом електротранспорту, були випущені восени 1991 року. У цих машин однак, вада була на ваді, у основному через те, що збирався він з українських та російських комплектуючих, які не мали належної якості на той час.

Київ-11 випускався з 1991 по 1993 роки на КЗЕТ у кількості 10 штук, а 5 штук було зібрано на «Белкомунмаш»і у Мінську. Дані 5 штук мали трохи вищу якість збірки, однак, як і інші К-11 довго не прослужили. Київ-11 мав у основі лонжеронну раму зі сталі, щоправда вона надійною не була. Обшивка кузова була зроблена з листового заліза та швидко іржавіла. Тролейбус комплектувався двома двигунами «Динамо ДК-213» (115 кВт) і автоматичною РКСУ. Салон було також виконано з відверто сокирною якістю збірки, сидіння були погано прикручені до підлоги, це стосувалося і поручнів, що були ненадійно закріплені. Вентиляція і опалення також були недосконалими. У цілому ці тролейбуси прослужили кожна не більше (або трохи більше) 10 років. Білоруські Київ-11 (збірки БКМ) також були швидко списані. У Мінську їх працювало 5 штук.

ЮМЗ-Т1 представляв собою модернізовану модель Київ-11 з деякими конструктивними особливостями, мав харківський двигун «ЕД-138У2» (точніше два), змінене планування салону та приборної панелі. Машини були кращими за Київ-11 та мали проблеми з опаленням, жорсткою підвіскою, мали дуже великі енергозатрати. ЮМЗ-Т1 працювало у Мінську 5 штук, усі нині списані.

Тролейбуси виробництва БілорусіРедагувати

ЗіУ-9 з власною конструкцією були використані для побудування власного білоруського тролейбуса, збіркою якого зайнявся мінський завод УП «Белкомунмаш». Модель білоруського тролейбуса відзналачася лише декількома відмінними рисами від ЗіУ — емблемою, частково перебудованим місцем водія, у однієї з модифікацій фари були вмонтовано у бампер. Це модель БКМ-101. Тролейбус оснащений РКСУ і двигуном «ДК-213», випускався впродовж 19942001 років. У місті працювали близько 60 «БКМ-101».

Якщо БКМ-101 був «списаний» разом із ЗіУ-682, то наступний тролейбус був повністю білоруським — це БКМ-201, перший екземпляр випущено у 1996 році. З 2000 року випускається його зчленована версія БКМ-213, високопідлоговий тролейбус з рамною основою.

Наприкінці 1990-х років почали поставлятися тролейбуси нового покоління — низькопідлоговимй МАЗ 103Т, майже повністю уніфікований з автобусом МАЗ 103. МАЗ 103Т оснащений ТІСУ, має двигун «ДК-211» (потужністю 170 кВт) і розвиває швидкість не менше 70 км/год. На тролейбус можуть встановлюватися акумуляторні батареї для забезпечення автономного ходу. Однак у них є ряд недоліків, а саме, сильна вібрація на великій швидкості через карданну передачу, задній міст не дуже якісний. Незабаром можливе зняття з виробництва і заміна на сучаснішу модель МАЗ-Етон Т203. Станом на 2018 рік у місті експлуатується 1 МАЗ 103Т (№ 4522), решта була списана впродовж 20122016 років.

БКМ-33300А випускаються з 1999 року. Відомі тим, що мають встановлений дизель-генератор, однак, вони не є дуобусами. Вони оснащені акумуляторними батареями для забезпечення автономного ходу. Повністю низькопідлоговий тролейбус з сучасним дизайном та рамною основою. Має СУ на IGBT-транзисторах, за рахунок чого енерговитрати зменшено на 42—55 відсотків порівняно з РКСУ.

З 2001 року у Мінськ поставляються тролейбуси БКМ 321 з низьким рівнем підлоги та рамною основою, вони коротка версія БКМ 333. Має 2 модифікації БКМ-32102 і БКМ-32104, модифікації відрізняються за системою керування: вони мають або ТІСУ або IGBT-транзисторну СУ. У Мінську їх понад 500 штук. Один ювілейний екземпляр зроблено не з одинарними фарами а з трьома фарами на передку з кожного боку. Має електронні рейсовказівники.

У 2004 році на базі автобусу МАЗ 103 побудовано тролейбус БКМ-221, який оснащений ТІСУ і двигуном «ДК-211» (170 кВт). Він повністю низькопідлоговий, розвиває швидкість до 65 км/год, по ходових частинах уніфікований з МАЗ 103Т, у основі кузова — лонжеронна рама. У Мінську нині експлуатуються близько 90 машин цієї моделі.

БКМ-4200Редагувати

Докладніше: БКМ 420

БКМ-4200 був представлений у Мінську на презентації у червні 2008 року. Цей тролейбус є останньою розробкою «Белкомунмаш» та має чимало цікавих особливостей. Слід відмітити сучасний дизайн (наприклад, як фари одна над одною), несучий кузов з високоміцної сталі з терміном служби понад 15 років, тролейбус оснащений іноземними комплектуючими (мости RABA/ZF, двигун Skoda). БКМ-4200ЗА (така його повна назва) має дві двері прижимного типу з системою протизащемлення, має ABS i ASR. Повністю низькопідлоговий, може перевозити інвалідів у візках, пневмопідвіска оснащена системою присідання кузова на праві півосі до рівня тротуару — кнілінг кузова. Салон є загалом зручним для пасажирів, у салоні у передній частині можуть встановлюватися відкидні сидіння. У салоні наявна така система як клімат-контроль, а у кабіні водія може встановлюватися GPS-навігатор. Тролейбус має акумуляторні батареї, за рахунок чого може подолати не менше 5 км з повним салоном без з'єднання з контактною мережею; хоча батареї не ставляться не деякі з випущених екземплярів. У Мінську експлуатуються 5 машин цієї моделі (№ 2500—2502, 4630, 4637).

 
БКМ-42003А «Вітовт»

Деякі технічні характеристики:

  • Кузов: несівний інтегрований з рамою; обшивка виконана з оцинкованої сталі
  • Ресурс роботи кузова, не менше: 15 років
  • Довжина, мм: 11790
  • Ширина, мм: 2500
  • Висота, мм: 2862
  • Колісна база, мм 8085
  • Споряджена маса, кг: 12600
  • Максимальна технічна маса, кг: 18000
  • Колісна формула: 4×2
  • Ведучий міст: задній
  • Марка мостів: ZF/RABA
  • ABS: наявна
  • ASR: наявна
  • Двері до салону: прижимного типу, 2 шт
  • Кнілінг кузова: наявний;
  • Сидячих місць: 29+5
  • Повна місткість, чол: 115
  • Клімат-контроль: наявний
  • Двигун: Skoda ML 3550
  • Потужність, кіловат: 185
  • Автономний хід: акумуляторні батареї з запасом ходу не менше 5 км
  • Максимальна швидкість, не менше, км/год: 60
  • максимальна швидкісь тролейбуса 200 км/год

Тролейбусні паркиРедагувати

У 2006 році тролейбусні і трамвайне депо перейменовані в парки. З 1972 рок у тролейбусів чотиризначна нумерація, до 1987 року — наскрізна по всьому депо.

Перелік тролейбусних парків
Тролейбусний парк Дата відкриття
Трамвайно-тролейбусне депо № 1 1952
Тролейбусний парк № 1 20 квітня 1967 — вересень 2006
(закрито)
Тролейбусний парк № 2 1 квітня 1971
Тролейбусний парк № 3 1 січня 1979
Тролейбусний парк № 4 1 жовтня 1985
Тролейбусний парк № 5 15 листопада 1988

Рухомий складРедагувати

На даний час функціонують 5 тролейбусних депо, 840 тролейбусів і 69 маршрутів. Ще одна модель рухомого складу МАЗ 203Т на базі автобуса МАЗ 203 перебуває на заводі «Белкомунмаш».

Моделі рухомого складу:[1]

  • Виведені з експлуатації:

Див. такожРедагувати

ГалереяРедагувати

ПриміткиРедагувати

ПосиланняРедагувати