Відкрити головне меню

Готтардський базисний тунель

Залізничний базисний тунель у Швейцарських Альпах

Готтардський базисний тунель (нім. Gotthard-Basistunnel) — залізничний тунель у Швейцарії. Відкрито 1 червня 2016[1]. 15 жовтня 2010 року було завершено буріння тунелю і він став найдовшим у світі (57 км, а включно зі службовими та пішохідними ходами — 153,4 км).[2][3] Введення до експлуатації, здійснене у 2017 році, дозволило Швейцарії підключитися до європейської системи високошвидкісних залізниць.

Готтардський базисний тунель
20141120 gotthard-basistunnel02-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg

46°36′00″ пн. ш. 8°45′54″ сх. д. / 46.600000000027776536626334° пн. ш. 8.76500000002777746° сх. д. / 46.600000000027776536626334; 8.76500000002777746Координати: 46°36′00″ пн. ш. 8°45′54″ сх. д. / 46.600000000027776536626334° пн. ш. 8.76500000002777746° сх. д. / 46.600000000027776536626334; 8.76500000002777746
Країна Flag of Switzerland.svg Швейцарія
Регіон Урі
Тип залізничний тунель і transport megaproject[d]
Готтардський базисний тунель. Карта розташування: Швейцарія
Готтардський базисний тунель
Готтардський базисний тунель
Готтардський базисний тунель (Швейцарія)
Готтардський базисний тунель у Вікісховищі?
Базисні тунелі Готтард і Циммерберг утворюють північну частину готтардської осі транспортного проекту «AlpTransit».
Будівництво тунелю (багатофункціональна станція Фейдо).
Готтардський базисний тунель
 Люцерн – Цюрих 
0 Алтдорф
4,4 Північний портал
Ерстфед
Стара лінія
12,2 Секція Ерстфед
23,5 Секція Амстег
Седрун MGB
32 Седрун (багатофункціональна станція)
45,5 Файдо (багатофункціональна станція)
Стара лінія
Бодіо
61,4 Південний портал
р. Бренно
Біаска
69,2
 Беллінцона 

ІсторіяРедагувати

Початкова ідея побудови базисного тунелю Готтард була висунута ще в 1947 році[4]. Перший варіант проекту був складений міністерством внутрішніх справ Швейцарії в 1962. План включав в себе двоколійний тунель у вигляді прямої лінії від Амстега до Гіорніко. Він повинен був простягнутися на 45 км і мати «обгін» перехід між коліями в середині. Потяги мали досягати швидкості 200 км/год, що не сильно відрізняється від остаточного плану.

Багато параметрів початкового плану були радикально змінені згодом. Основним каменем спотикання стала конструкція тунелю. Вибір стояв між двоколійним тунелем з тунелем обслуговування і двома одноколійними тунелями (з або без тунелю обслуговування). Остаточно перемогло технічне рішення з двома одноколійними тунелями без тунелю обслуговування, але зі з'єднуючими переходами (галереями) приблизно кожні 180 метрів (у такому випадку один тунель може служити виходом з іншого). Воно також включало дві багатофункціональні станції та переходи колій.

Через збільшення інтенсивності руху між країнами, Швейцарія в 1994 році проголосувала за зміни в транспортному регулюванні. Метою змін стало перевозити вантажні автомобілі і контейнери між південною Німеччиною і північною Італією на поїздах, щоб зменшити перевантаження на дорогах (і, заодно, поліпшити екологічне навантаження).

Прийняття в 1998 році податку на важкий транспорт укупі з модернізаційними планами залізниць остаточно відкрили дорогу для будівництва.

БудівництвоРедагувати

На будівництві одночасно працювало понад 1500 робітників. Роботи велися цілодобово, сім днів на тиждень. Для прорубування скельних порід тут застосували як вибухові роботи, так і декілька тунелепрохідних комплексів (ТПК). Тунель є спареним (паралельні тунелі з'єднані між собою галереями приблизно через кожні 325 м, потяги курсують ними у протилежних напрямках). Всередині тунелю знаходиться дві аварійні залізничні станції, пов'язані з поверхнею аварійними шахтами.

Для забезпечення на лінії швидкісного режиму 250 км/год, нова магістраль Цюрих — Мілан практично не має вигинів та ухилів і прямує на висоті 500 м над рівнем моря. Це дозволяє скоротити на 1 годину час поїздки, що вимагало до відкриття 3,5 години.

Хід будівництваРедагувати

Рік Місяць Побудовано
до зазначеного моменту, км
Побудовано,
% від проектної довжини (153,4 км)
2004 липень 52,3 34,1
2005 липень 74,6 48,6
2006 липень 96,1 62,5
2007 липень 103,7 67,6
2008 липень 113,2 73,8
2009 липень 134,8 88,8
2010 липень 146,6 96,6
2010 жовтень 153,4 100[5]

Тунель у фактах і цифрахРедагувати

  • Довжина: західний тунель — 56 978 м, східний тунель — 57 091 м;
  • Діаметр кожного з двох тунелів — 8,8—9,5 м;
  • Повна довжина, включно зі службовими і пішохідними ходами — 153,4 км;
  • Загальна протяжність шляху, прохідного за допомогою ТПК — 45 км;
  • Обсяг видобутих скельних порід: 24 млн. т (13,3 млн м³, що еквівалентно п'яти пірамідам в Гізі);
  • Кількість тунелепрохідницьких комплексів (ТПК) виробництва Herrenknecht AG — 4 шт.:
  • Шляху проходки: два рухаються на південь від Амстега до Седруну; два — на північ від Бодіо до Фейдо та Седруну; їх застосування планується також на частині дороги від Ерстфельда до Амстега;
  • Повна довжина ТПК, включаючи все необхідне обладнання — 440 м;
  • Повна вага — 3 000 т;
  • Потужність — 5 МВт;
  • Максимальна швидкість проходки (в ідеальних умовах) — 25-30 м / добу.
  • Початок будівництва тунелю: 1993 — буріння перших свердловин, 1996 — підготовчі роботи, 2003 — вилучення ґрунту;
  • Пускові випробування: 2015;
  • Закінчення будівництва: 20162017;
  • Повна вартість: планова — 6428 млн $, станом на вересень 2015 — 10,3 млрд. $;
  • Вивезли 2 млн вантажівок ґрунту;[6]
  • Частота руху потягів: 200–250 поїздів на день;
  • Випробування з безпеки планують на жовтень 2015;[6]
  • Під час будівництва загинули 8 людей.[6]

Сусідні тунеліРедагувати

У 1882 році було побудовано залізничний тунель Готтард шириною 8 м, висотою від верху рейок до ключа склепіння 6 м.

Сусідній автомобільний тунель Готтард було відкрито 1980 року.

ПриміткиРедагувати

ДжерелаРедагувати

  • Газета по-українськи. — К., 2015. — № 70 (1822, 1 вер.). — С. 11.

ПосиланняРедагувати