ET40

ET40 — вантажний двосекційний електровоз постійного струму. Будувався в Чехословаччині на заводі Шкода в місті Пльзень спеціально для експорту в Польську Народну Республіку на Польські державні залізниці (PKP).

ET40
Електровоз ET40-35 на PKP (станція Ласковіце)
Основні дані
Роки будування	1975, 1975
Країна будування	Чехія
Завод	Škoda Works
Разом побудовано	60
Країни експлуатації	Польща
Ширина колії	1435 мм
Рід служби	постійний, 3 кВ
Технічні дані
Конструкційна швидкість	100 км/год
Осьова формула	2(2О−2О)
Довжина локомотива	34420 мм
Тип ТЕД	7AL — 484ZT
Діаметр коліс	1250 мм
Годинна потужність ТЕД	8*585 кВт
Тривала потужність ТЕД	8*510 кВт

Історія

В Польщі ці електровози експлуатувалися на вугільних маршрутах на Вугільній магістралі (пол. Magistrala węglowa) між родовищами вугілля в Верхньої Сілезії і портовим містом Гдиня.

В 1960-х і 1970-х роках залізничні перевезення в Польщі збільшувалися. Особливо велике зростання припало на лінію, що сполучає Верхньосілезький вугільний басейн і порти на Балтійському морі. На початку 1970-х основна залізнична магістраль, яка веде в цьому напрямку — електрифікується постійним струмом (3 кВ). Для обслуговування електрифікованої лінії знадобилися порівняно потужні вантажні електровози здатні везти важкі вантажні поїзди.

Після переговорів замовлення на партію з 60 таких локомотивів розмістили в Чехословаччині на заводі Шкода. Їх конструкція була заснована на конструкції електровоза EU05, який поставлявся в країни соціалістичного табору як пасажирський (в СРСР цей електровоз отримав позначення серії ЧС3).

Електровоз об'єднали в дві секції, внесли зміни в конструкцію. Заводське позначення цієї серії електровозів 77E1 (30 од. Виготовлено в 1975 році) і 77E2 (30 од. Виготовлено в 1978 році).

З 2007 року електровози ET40 передали в локомотивне депо Бидгощ, однак кілька машин ще з 2000 року експлуатуються на лінії Вроцлав-Єленя-Ґура, замінивши там застарілі електровози ET21.

Технічне оснащення

Основні відмінності електровоза ET40 від попередника пов'язані із зміною ланцюгів управління, силової схеми, тягової передачі та системи охолодження. Кожна із секцій локомотива має кабіну машиніста на одному кінці і тамбур для проходу в сусідню секцію на іншому кінці.

Під кожною секцією два двовісні візки . Всі колісні пари електровоза мають індивідуальний тяговий привід через карданний вал. Передавальне відношення — 84:27. Тягові електродвигуни 7AL — 484ZT тривалої потужності 510 кВт підвішені на візку.

Вхід в електровоз здійснюється безпосередньо через кабіну машиніста, як з лівого, так і з правого боку. Кабіни машиніста опалюються електрокалориферами. У кабінах є побутові холодильники для зберігання продуктів. Двірники лобового скління мають електропривід. На задній стінці кабіни машиніста розміщена шафа для верхнього одягу локомотивної бригади, а також дверцята. З кабіни машиніста ведуть двоє дверей — одна в прохідній коридор, друга безпосередньо в високовольтну камеру.

Електровоз оснащений електропневматичними довантажувачами передніх по ходу руху колісних пар.

Електровози з 01 по 30 мали один струмоприймач на секцію, а з 31 по 60 по два.

Тягові двигуни на серієсному з'єднанні мали напругу на клемах по 1500 вольт. Двигуни одного візка охолоджуються одним мотор-вентилятором. У кожній секції встановлено один повітряний компресор короткочасно-повторної дії з продуктивністю 140 кубометрів на годину.